Přístup k návrhu státního rozpočtu hrubě chybný

Jan Zeman polemizuje s článkem Jana Ernesta o návrhu státního rozpočtu. Jeho deficit považuje už nyní za příliš vysoký.

Jan Ernest ve svém komentáři na !ArgumentuO státním rozpočtu i o něčem jiném,“ považuje navrhovaný státní rozpočet České republiky na rok 2020 za chybný přinejmenším ze dvou základních důvodů:

  • Vláda nejeví ochotu ČR výrazněji zadlužit.
  • Státní investice mají stagnovat.

Je pravda, že vláda, resp. ministryně financí paní Schillerová, nejeví ochotu ČR výrazněji zadlužovat. Navrhuje deficit státního rozpočtu „jen“ 40 miliard Kč. Protože trvá ekonomická konjuktura, byť riziko recese v EU i v ČR narůstá, považuji navržený deficit státního rozpočtu za nikoliv nízký, ale za příliš vysoký. Že ČR má zadlužení poměrně hluboko pod hranicí bezpečnosti 60 % hrubého domácího produktu (HDP) je plus, nikoliv minus.

Samozřejmě, snížení deficitu státního rozpočtu lze dosáhnout jednak snížením výdajů, jednak zvýšením daní a poplatků jim podobných. V obou případech vidím nemalé rezervy, byť jiné, než je pokřik zprava, že by státní rozpočet měl být vyrovnaný, pokud už ne přebytkový.

Snad by každý ekonom měl souhlasit, že vytváření dluhů není úspěch, ale neúspěch, ať už si Miroslav Kalousek, Bohuslav Sobotka a další říkají, co chtějí. Každý dluh se musí dříve či později splácet i s úroky. Spoléhat na zázrak by bylo hrubě chybné. Kam vede vysoké zadlužení, vzniklé vesměs špatným hospodařením, resp. žitím nad možnostmi, zná starší i současná historie vícero odstrašujících případů. Jen namátkou:

  • Tuniský vládce se v 19. století u Francie zadlužil natolik, že skončil koupením si Tuniska Francií a jeho přeměnou na francouzskou kolonii.
  • Masové zadlužování s cílem financovat Velkou (první světovou) válku skončilo v Německu a v Rakousku hyperinflací, kdy si lidé nosili peníze v nůších.
  • V 70. letech radili vůdci socializujícího Polska a Maďarska vedení Československa nebát se zadlužit. Sami tak totiž ve svých zemích postupovali. Další vývoj dal plně za pravdu Gustavu Husákovi a Lubomíru Štrougalovi, že je v zadlužování nenásledovali, byť by se krátkodobě jistě nejeden problém tehdejšího Československa vyřešil. Maďarsko se v 70. letech zadlužilo ve volných měnách natolik, že to paralyzovalo jeho další rozvoj a s vysokým zadlužením bojuje dodnes. Velké Gierkovo rozmáchnutí v Polsku skončilo v srpnu 1980 velkým, nejen finančním krachem, ze kterého se socializující Polsko již nevzpamatovalo. Kdyby se po roce 1989 za Polsko nepřimlouvali dva velcí vlivní zahraniční Poláci, tj. papež Wojtyła a Zbygniew Brzezinski, létalo by Polsko v dluhové oprátce nejspíš dodnes.
  • Řecko poté, co bylo nesmyslně zataženo do Evropské unie a ještě mnohem nesmyslněji do eurozóny, se zadlužilo natolik, že prakticky zbankrotovalo. Jeho hlavní věřitelé, německé a francouzské banky, ho v zájmu splácení svých úvěrů léčily prostřednictvím Mezinárodního měnového fondu, Evropské komise a Evropské centrální banky metodou tvrdého pouštění žilou, ze které se dodnes nevzpamatovalo. HDP se snížil o čtvrtinu, přičemž výše zadlužení Řecka vztažená k HDP se dál díky takovému léčení zvýšila ze 131 % na 181 % v letech 2010–18. Protože v zájmu vstupu Řecka do eurozóny se v Řecku ve velkém falšovaly statistiky, doporučuji tato dnes oficiální čísla o řeckém zadlužení brát s rezervou.
  • Vysoké zadlužení Itálie (132 % HDP k 31. 12. 2018) paralyzuje její rozvoj. Případný státní bankrot Itálie může zničit euro a eurozónu, ale to je prý jen obava škarohlídů.

Na kvalitě investic nezáleží?

Rozhodující je kvalita investic. Nářek nad stagnací výše investic při ignoraci jejich často nízké kvality či dokonce chybnosti (vyhazují se peníze na absolutně ztrátové investice), včetně pláče nad zaostáváním ČR ve výstavbě dálnic a rozvoje železnic je typický přístup klasického makroekonoma. Problematičnost takového naříkání ukážu na příkladu dopravy, neboť ji dobře znám a mnohá mrhání na dopravních stavbách mám podrobně zmapovaná. Údaje uváděné v tabulce č. 1 (ke stažení zde ve formátu xlsx) jsou velice nepříznivé, ale zdaleka nejsou úplné. Zpravidla jsou jen přibližné.

Uvažují několik položek ztrát:

  • Absolutně dopravně neodůvodněná stavba – týká se mimo jiné všech významnějších investic do rozvoje infrastruktury vodní dopravy v ČR.
  • Dopravní stavba či jiná investice je neefektivní ve vztahu k alternativě, která je ale ignorována, protože už se jednou, zpravidla v zájmu nějaké pochybné lobby, rozhodlo.
  • Dopravní stavba či jiná investice do dopravy, jejíž náklady se během výstavby zásadně zvýšily – investice vyšla mnohem dráž, prodlužování její realizace vyvolalo odpisy ještě nedokončené investice atd. Tyto údaje mohou být reálně nižší – zpravidla mně nejsou dostupné investice do příslušné dopravní stavby vynaložené v jednotlivých letech, takže inflace cen stavebních prací je zohledněna jen v případě, že se stavba uskutečnila o určitý počet let později. Mohou být ale i vyšší, protože neznám všechny ztráty, ke kterým při realizaci našich investic v dopravě došlo.

Konkrétně na dálnicích a silnicích:

Vnější okruh Prahy podle zjištění Nejvyššího kontrolního úřadu z května 2012 bude dražší o 58 mld. Kč. Protože některé části vnějšího okruhu Prahy stále nejsou postaveny a ani nebyla zahájena jejich realizace, lze se důvodně domnívat, že uváděné ztráty budou ještě vyšší. Zdrojem zvýšených ztrát může být i prosazované brutální řešení vedení vnějšího okruhu Prahy přes městskou část Praha-Suchdol v zahloubené a poté překryté trase, pokud se ho pražským politikům podaří prosadit.

Dálniční obchvat Plzně se zpozdil o 8 let a prodražil o 8 mld. Kč, protože plzeňští radní se rozhodli z důvodů spekulace s pozemky prosazovat delší, dražší a konfliktnější trasu s tunýlkem pod vrchem Valík.

Dálnice Libice – Hradec Králové v délce 49 km se zdražila o 10,75 mld. Kč a její výstavba zdržela o 6 let, protože okresní úřad v Nymburce ignoroval platné právní předpisy v zájmu Ředitelství silnic a dálnic a postižení se úspěšně odvolávali. Ještě mnohem větší zdržení bylo dosaženo v úseku před Hradcem Králové z důvodu prosazování obří křižovatky u Opatovic přes pozemky statkářky Havránkové a neschopnosti ŘSD tyto pozemky vyvlastnit. Vyvlastňování trvalo 13 let.

Stavba dálnice D8 jen v úseku Lovosice – st. Hranice zdražila nejméně o 31 mld. Kč, navíc přišla o dotaci z fondů EU cca 8 mld. korun. Dotaci nakonec vyčerpala Správa železniční dopravní cesty a zachránilo se tak několik železničních tratí 2. třídy, takže ČR o tyto peníze rozhodně nepřišla. Hraniční úsek a zejména úsek přes České středohoří byly zatíženy horou nezákonností včetně znásilňování přírodních zákonů, což skončilo obřím sesuvem hornin na rozestavěné těleso dálnice u Prackovic a zničením 200 m železniční tratě Lovosice – Teplice, o jejíž úplnou likvidaci se kapitáni české dopravy od té doby zatím neúspěšně pokouší. Asi 15 mld. korun ztrát připadá na ztráty vlivem zdržení zahájení výstavby, které v případě úseku přes Středohoří činilo 14 let (1993–2007). Zdražení vlastní výstavby činilo dalších 15 mld. Kč, škody v důsledku obřího sesuvu činí údajně 1 mld. Kč. V částce 31 mld. Kč nejsou zahrnuty utajované náklady na stabilizaci oblasti sesuvu a na velmi dlouhý zkušební provoz. Lze se mimo mainstream dočíst, že jen monitoring stál za dva roky 300 mil. Kč, dodatečné odvodnění svahu půl miliardy, oprava za 2,5 roku o 5 cm propadlé východní estakády 200 mil. korun. Tj. další miliarda a není přitom jisté, zda se tam dálnici podaří udržet.

Dálnice D47 v délce 82 km se prodražila o 45 mld. Kč. Penále za odstoupení od smlouvy PPP činilo 635 mil. Kč. Zdá se, že zejména na ostravské části této stavby (nejen této dálnice) se dálničáři pokoušeli dokázat, že stát je nejhorší hospodář.

Dálnice D3 v úseku Praha – Mezno se dosud nezačala stavět, zpoždění je zatím 20 let. Problém je, že prosazovaná trasa kolem Jílového má stát asi 60 mld. Kč proti využití dálnice D1 a přestavbě stávající státovky Mirošovice – Mezno na čtyřpruhovou silnici + nutné obchvaty Benešova, Olbramovic a Miličína, jež by stála jen 30,6 mld. Kč (trasa PROMYKA), navíc by nebyla vedena v silně konfliktní trase kolem Jílového u Prahy ničící Středočeskou pahorkatinu. Druhým problémem je úsek dálnice D3 České Budějovice – st. hr. s Rakouskem za asi 12 mld. Kč, který nemá dopravní odůvodnění.

Dopravní odůvodnění nemá ani dostavba silně konfliktní dálnice D52 v úseku Pohořelice – Mikulov proti alternativě využití dálnice D2 (kapacitně není problém), postavení dálničního obchvatu Břeclavi + další vedení dálnice na Vídeň Rakouskem. Nahradíme-li extrémně konfliktní dálnice D43 přes Brno Bystrc vedením Boskovickou brázdou a zmodernizujeme silnici Znojmo – Jihlava, bude činit úspora 30 mld. Kč. Dopravně hloupé je prosazované napojení dálnice D43 na dálnici D35 u Moravské Třebové. Napojení u Svitav by zkrátilo hlavní tah Brno – Hradec Králové o 20 km a ušetřilo by i nemalé investice.

Dopravně odůvodněná není ani dálnice D6 v úseku Nové Strašecí – Kamenný dvůr (99 km) za 32 mld. Kč. Přesto její realizace právě začala.

Značně se prodražila i výstavba tunelů Dobrovského v Brně (o 5,7 mld. Kč v důsledku vlastní výstavby), tunelu Klimkovice (1,9 mld. Kč, zahrnut ve ztrátách při výstavbě dálnice D47) a v Praze Strahovského tunelu 0,66 mld. Kč v důsledku šestiletého zastavení stavby po roce 1989, tunelu Mrázovky (3 mld. Kč zejména v důsledku hrubého podcenění geologického průzkumu trasy) a tunelového komplexu Blanka (15 mld. Kč, z toho na zdražení vlastní stavby připadá asi 13,5 mld. Kč). Dopravně nevhodně je veden Mariánský most v Ústí n. L. (0,75 mld. Kč, z toho 0,3 mld. Kč činí zdražení při výstavbě). Ztráty z tříletého chátrání tzv. Nymburského obchvatu činily asi 71 mil. Kč, ztráty z tříletého chátrání rozestavěného obchvatu České skalice činily asi 76 mil. Kč. Neodůvodněné ekodukty pro zvěř stály 4 mld. Kč. Zanedbávání údržby silnic a dálnic zvýšilo povodňové škody na nich v roce 1997 o 3 mld. Kč.

Na dálnicích a silnicích lze vyčíslit prodražení o 289,4 mld. Kč, přitom lze důvodně předpokládat, že řadu dalších ekonomických ztrát se mně nepodařilo vyčíslit, včetně zbytečných nákladů na dnes velmi podivně probíhající rekonstrukci dálnice D1 mezi Prahou a Brnem.

Konkrétně na železnici:

Droužkovická přeložka u Chomutova se v důsledku ignorace jejího vedení přes poddolovaná území během stavby 2x propadla. Po překonání pokusů její stavbu zastavit a stávající trať odtěžit bez náhrady se náklady na její výstavbu zvýšily na 2,6 mld. Kč. Zdražení činilo 1,17 mld. Kč. Zaplatily jej Severočeské doly, vlastněné polostátní a. s. ČEZ.

Modernizace trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno Ostrovec včetně stavby odbočky Praha-Ruzyně – Letiště dlouhodobě blokovala Praha 6. Částky předpokládaných nákladů se mnohokrát měnily. Předpokládané náklady se zvýšily z 16,3 na 35 mld. Kč. Významně se na tom podílela inflace, ale také volba téměř úplného zatunelování trasy mezi Praha Výstaviště a Praha-Veleslavín. Vynutila si ji Praha 6.

Velké dopravní, ekonomické i mimoekonomické ztráty má přinést brněnskými radními vehementně prosazovaný odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru města na hlavním uzlu brněnských tramvají do odlehlé polohy u řeky Svratky v záplavovém území. Srovnávací studie z roku 2017 ukazuje, že tato obří investice při srovnání pravděpodobných variant realizace v obou základních variantách obnáší investiční náklady 45–50 mld. Kč. Zásadním problém je, že vážně zhorší nákladní i osobní železniční dopravu v Brně, životní prostředí a veřejné zdraví. Citelně zdraží i MHD.

Svévolné zrušení 9 nádraží či výhyben si vynucuje jejich obnovu. Vyjdu-li z nákladů na obnovu výhybny v Harrachově, jde o 313 mil. Kč, nepočítaje ztráty v železniční dopravě v důsledku mnohaleté absence příslušných nádraží či výhyben. V rámci rušení tzv. přebytečné železniční infrastruktury jsou ale i jiné druhy ztrát včetně rušení vlečkových kolejí a nákladišť s následnou paralyzací nákladní železniční dopravy. Rušení nákladových částí nádraží Praha-Smíchov, Praha-Bubny, Praha-Vršovice a nákladové nádraží Praha-Žižkov a jejich přeměna na pozemky pro developerskou výstavbu je tristní. Významně zhoršuje nákladní silniční dopravu a životní prostředí v Praze.

Zvýšené škody povodní 1997 z titulu hrubého zanedbání péče a údržby železničních tratí činily dle Ministerstva dopravy asi 3 mld. Kč.

Nákup rychlovlaků pendolino se Českým drahám prodražil o 1 mld. Kč, kterou zaplatily jako zálohu konsorciu výrobců v čele s ČKD, které ale zkrachovalo a záloha propadla. Kromě mnohaletého zpoždění tak ČD za 3,5 mld. Kč pořídily místo 10 jen 7 pendolin.

Kritika nákupu lokomotiv na rychlost 200 km/hodinu s tím, že v ČR je povolena rychlost jen 160 km/hod je hloupá. Vždy se pořizovaly lokomotivy, soupravy i vagony na vyšší rychlost, než je povolená, protože modernizace tratí zvyšuje rychlost. Také archaické ustanovení zákona o drahách, že maximální rychlost je možná jen 160 km/hod, se má změnit. Evropský zabezpečovač a odstranění zbylých  úrovňových přejezdů umožní brzy rychlost 200 km/hod a časem i vyšší, viz připravovaná výstavba vysokorychlostních tratí.

Neumím vyčíslit škody způsobené vyježděním železničních tratí Kralovice – Mladotice, Hostivice – Středokluky, Krásný Jez – Loket a dalších, a ze svévolného zastavení osobní železniční dopravy na řadě lokálek, někdy následně obnovené.

Ztráty na železnici činí v úhrnu minimálně 24,3 mld. Kč, přičemž u investic do tratí jde o částky bez daně z přidané hodnoty.

Konkrétně ve vodní dopravě:

Zvedání železničního mostu v Kolíně za 1,25 mld. Kč zhoršilo železniční dopravu a vodní dopravě nepomohlo, o ostudě při pokusu zneužít peníze EU nemluvě.

Vodní cesty České Budějovice – Týn nad Vltavou za 1,2 mld. Kč je pro nákladní vodní dopravu nepoužitelná a není ani zdůvodnitelná nevelkými potřebami rekreační plavby, o ostudě při pokusu zneužít peníze EU nemluvě. V květnu 2018 zde sucho na mnoho měsíců zastavilo dopravu.

Vodní dílo (plavební kanál) Přelouč včetně rekonstrukce plavební komory Srnojedy a postavení přístavu Pardubice má stát 4 mld. Kč. Větší užitek pro vodní dopravu nelze předpokládat, byť rejdaři a jimi zblblí politici, stejně jako v jiných případech, tvrdí opak.

Zlepšení plavebních podmínek Ústí nad Labem Střekov – státní hranice má stát 5,1 mld. Kč. Větší přínos pro vodní dopravu nelze předpokládat. Jádrem opatření je „jez Děčín“.

Náklady na přípravu vodních děl Děčín a Přelouč činí dalších 650 a 310 = 960 milionů korun.

Plavební koridor (kanál) Dunaj–Odra–Labe (Kozlí v Polsku–Přerov–Pardubice/Bratislava), má stát v nejnižší variantě 614 mld. Kč, z toho na území ČR 512 mld. Kč. Větší dopravní ani jiný přínos nelze od něj čekat ani v ČR, ani na Slovensku, ani v Polsku. Naopak jistá je jedna z největších ekologických katastrof na našem území v důsledku výstavby a provozu tohoto kanálu. Vysoce pravděpodobný je i státní bankrot ČR a SR v důsledku této enormně nákladné investice, tedy, bude-li realizována. Vzhledem k totálnímu dopravně ekonomickému krachu kanálu Dunaj–Mohan–Rýn (dokončen v roce 1992, jeho přepravní výkony jsou ani ne pětinové proti projektovaným, přičemž je veden v ekonomicky atraktivnějších regionech ve srovnání s kanálem Dunaj–Odra–Labe) lze předpokládat, že by i jeho provoz byl enormně ztrátový.

Zabezpečení podjezdných výšek při rekonstrukcí mostů na Vltavě, které předtím nechali vyjezdit, na 7,5 m má stát 1 mld. Kč. Pozitivní přínos opatření pro vodní dopravu nelze očekávat. Jisté je jen určité ztížení silniční a železniční dopravy.

Lodní výtahy na přehradách Orlík a Slapy mají stát 3,344 mld. Kč. Větší přínos pro rekreační plavbu od nich nelze předpokládat.

Hrubě chybné investice do infrastruktury vodní dopravy jsou plánovány v ČR zhruba ve výši 529,3 mld. Kč, přičemž nelze předpokládat jejich větší přínos pro vodní dopravu. Zato dávají jistotu vzniku obřích ekologických škod, zejména na vodě a vodních ekosystémech, a značné riziko jejich dalšího zvýšení, zvláště v případě kanálu Dunaj–Odra–Labe.

Podvody a spekulace s pozemky na letišti Praha Ruzyně přišly daňové poplatníky na 3,5 mld. Kč. Snahy obnovit provoz na letišti Milovice a Hradčany se podařilo odvrátit a tím i příslušné regiony uchránit před znehodnocením zejména nadměrným leteckým hlukem. Nepodařilo se ochránit region Vodochody od obnovy a budování letiště pro civilní provoz.

Konkrétně v Dopravním podniku hlavního města Prahy:

Zatopení části tras metra A a B za povodně 2002 v důsledku hrubého zanedbání péče o bezpečnostní systém metra, a zejména v důsledku včasného nezavření metra, došlo v srpnu 2002 k zatopení jeho centrální části a v důsledku toho k bezprecedentní dopravní kalamitě v Praze. Náklady na rekonstrukci zatopených částí metra činily celkem 6,9 mld. Kč, nemalé byly i vícenáklady na náhradní dopravu v Praze. Trasu C vzhledem k otevřené stavební jámě u Nádraží Holešovice za dané výšky povodňové vlny zachránit nešlo, trasy A a B zachránit bylo možné, kdyby nebyla vedení Dopravního podniku Prahy a hlavního města až neuvěřitelně nekompetentní. Oprava zatopených částí metra byla spojena s určitou modernizací zejména kabelů. Přesnou výši celkových škod z této kalamity nejsem s to určit.

Dopravně neodůvodněný úsek metra Ládví – Letňany přišel na 15 mld. Kč investic. Prosadil ho primátor P. Bém v rámci své velikášské představy o Praze veletržní a olympijské. Dopravně zbytečný úsek metra Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol stál asi 9.3 mld. Kč investic, přiřknu-li náklady na úsek metra Dejvická – Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol půl na půl. Celý úsek metra Dejvická – Nemocnice Motol stál nakonec 18,6 mld. Kč investic. Jsou i provozní náklady, ale také určitý, byť na metro zjevně nedostatečný dopravní užitek z těchto dvou úseků metra.

Druhá rekonstrukce stanice metra Národní třída od povodně 2002 stála 670 mil. Kč. Praha tak na účet cestujících a daňových poplatníků podpořila soukromého investora Quadrio.

Pořizování karty Opencard stálo o 1,48 mld. Kč víc proti zachování dosavadního systému. Věc podle všeho provázela korupce, byť se jí u soudu podařilo ututlat.

Praha v roce 1996 koupila za 115 mil. Kč 4 kusy tramvají značky RT6N, které vzápětí musela nechat ve vozovnách, protože při brždění ničily tramvajové tratě. Po 10 letech je dala sešrotovat. Čtyři kusy tramvají RT6N v té době koupilo i Brno. Jemu stály ze stejných důvodů 10 let ve vozovně, pak se je podařilo rekonstruovat a zprovoznit. Ztráta na odpisech za tu dobu činí 31 mil. Kč. Vysokou poruchovostí prosluly i tramvaje Astra, zakoupené pro Plzeň. Ztrátu lze odhadnout na 118 mil. Kč.

Nákup 60 kusů nízkopodlažních tramvají T14 Porche za 2,44 mld. Kč se nepovedl. Její podvozek z 50. let v zatáčkách poškozoval koleje. V roce 2014 již všechny tramvaje T14 pro poruchy stály. Průměrnou nečinností těchto tramvají 4,5 roku oceňuji jejich odpisy na 325 mil. Kč ztráty. Další ztráty představuje zabírání místa ve vozovnách těmito tramvajemi.

Primátor Bém objednal pro Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) 250 kusů tramvají T15 za nepřiměřeně vysoké ceny. Předražení činí v úhrnu asi 5 mld. Kč. Objednal též 300 kusů předražených autobusů. Předražení těchto autobusů činí asi 225 mil. Kč.

Rozsáhlý výpadek celkem 19 nových souprav metra pro trasu C způsobilo praskání jejich rámů. DPP tvrdí, že ke škodě na jeho majetku nedošlo, neboť k opravám došlo v záruce a nemusel být ani omezován provoz metra. Opravdu podivné hospodaření.

Shrnuto, Dopravní podnik hlavního města Prahy prohospodařil jen v dopravě na investicích minimálně 39 mld. korun. Nepodařené nákupy tramvají v dopravních podnicích Plzně a Brna přišly na 149 mil. Kč ztráty.

Ekonomické ztráty z rozsáhlých zpoždění mnohých důležitých investic nejsem s to vyčíslit. Například rozestavěná tramvajová trať Braník – Modřany se přehodnocovala 4 roky, Strahovský tunel 6 let atd.

V dopravě v ČR se v úhrnu prohospodařilo, případně ještě má prohospodařit, asi 896 miliard korun.

I když prezentovaná čísla zcela jistě zahrnují řadu nepřesností, protože mnohé důležité podklady nejsou k dispozici a oficiálně platí, že co se kde proinvestovalo (někdy i doslova) je svaté, není pochyb o tom, že samotné zvýšení investic, například do infrastruktury vodní dopravy, prohloubí ztrátu, než aby urychlilo rozvoj. Volání po růstu investic do dopravní infrastruktury je v těchto souvislostech velmi problematické.

Nemusí tomu tak být

Kdyby primátor Prahy Pavel Bém prosadil olympiádu v Praze, přišla by daňové poplatníky asi na 405 mld. Kč. Částka je odvozena od předpokládaného rozpočtu s přihlédnutím k velkému průseru zvanému olympiáda v Athénách, resp. na jiných olympiádách je také běžné ztrojnásobení původně předpokládaných investičních nákladů.

Metro D se původně mělo stavět jako tzv. lehké metro, tj. technicky nekompatibilně. Nakonec zvítězilo klasické, technicky kompatibilní metro D. Rozsah úspory neumím vyčíslit.

Neodůvodněný záměr primátora Béma obnovit u metra v Praze turnikety měl stát 1,5 mld. Kč. Naštěstí se neuskuteční.

Neuskuteční se ani výstavba dopravně zcela neodůvodněného metra Motolská nemocnice – Letiště Ruzyně za asi 20 mld. Kč a snad ani tramvajová trať na nové letiště v Ruzyni.

Soustředěný odpor regionu vedených ekology vedl k opuštění o 6 km delší, o 6 mld. Kč dražší a mnohem konfliktnější „severní“ trasy dálnice D35 po okraji Ústí nad Orlicí ve prospěch varianty jižní kolem Litomyšle.

V roce 2019 byl opuštěn dopravně neodůvodněný záměr splavnit Berounku (značka: občanům ke škodě) do Černošic, resp. do Hýskova u Berouna. Jen úsek do Černošic měl stát 2,6 mld. Kč.

Nutno konstatovat, že i když se občas podaří odvrátit některý dopravně i jinak nesmyslný záměr, je to zoufale málo a vesměs navzdory resortu Ministerstva dopravy.

Závěr

Je zbytečné se dožadovat zvyšování investic v návrhu státního rozpočtu ČR na rok 2020, když nemáme připravený dostatečně velký počet zásobních efektivních (to zdůrazňuji) investic, když máme v koncepcích rozvoje, nejen dopravní infrastruktury, hrubé chyby. Je neodpovědné volat po zadlužování ČR v rámci honění se za chimérami ekonomického růstu, které lidstvo nemá šanci přežít. Taková politika je bankrotářská, nikoliv rozvojová a už vůbec ne v českém zájmu. Zpevňovat dálniční mosty pro potřeby přesunů vojsk NATO, kam jsme to došli?

Dopravní politika socialistického Československa byla vzácně vyrovnaná jak ve vztahu „údržba a opravy stávající dopravní infrastruktury“ vs. „rozvojové investice do dopravní infrastruktury“, tak z hlediska dopravně oborového. Dopravní infrastruktura jednotlivých oborů dopravy se podle někoho rozvíjela pomalu, ale rozvíjela se systematicky. Zvláště se zlepšovaly technické parametry silnic (zlepšovaly a plošně, nikoliv zhoršovaly jako po roce 1989, zejména v odlehlejších regionech). Systematicky se zlepšovala infrastruktura železniční i vodní dopravy a přes výkyv přinesený érou levné ropy (zrušení trolejbusů v Českých Budějovicích, v Praze a v Děčíně a úzkorozchodných tramvají na Ostravsku a v Ústí nad Labem) a zastavení provozu na některých železničních tratích, kde v důsledku odsunu Němců v letech 1945–46 pronikavě klesl počet obyvatel a tím i potřeba kapacitní železniční dopravy. Rozvíjela se i hromadná městská doprava.

Ve větším rozsahu se nevyskytovaly hrubě chybné investice. Možná mně něco uniká, ale kromě pražské Severojižní magistrály a stavby Strahovského tunelu (obě tyto investice nasávají kolony aut do centra Prahy a ničí v ní životní prostředí) mě žádná taková investice nenapadá.

Prý to byla podělaná provinciální dopravní politika. Ano, po roce 1989 nastoupili „borci“. Pořádně to vzali do rukou. Nejprve několik let přehodnocovaly všechno možné a nemožné. I v dopravní infrastruktuře. V listopadu 1993 Klausova vláda schválila staronovou koncepci výstavby dálniční sítě v ČR s tím, že ostatní může tzv. „chcípnout“. Lidově řečeno, může se nechat vyjezdit. Železnice byla dokonce označena za pochybný relikt minulosti, překážející moderní dopravě (myšleno pochopitelně auty a letadly). Že byla přijata koncepce výstavby dálnic předimenzovaná? Nevadí! Že některé dálnice jsou nepřípustně trasovány? Nevadí! Provedli pár korekcí starších tras, bohužel k horšímu! Pražský Suchdol prý může živořit, při vedení dálnice přes České středohoří se nenecháme zastrašit ochranou přírody či sesuvnými územími. Prostě je budeme ignorovat. Musíme prý dálnice stavět co nejvíc, co nejrychleji a prakticky za jakoukoliv cenu! Ta cena je pak nejednou závratná. Někdy přímo kriminální. Ale dálnice chtiví politici pomůžou ututlat i ty nejhorší průsery na stavbách dálnic v ČR v bláhové naději, že tak urychlí jejich výstavbu. Přitom se ale tempo výstavby dálnic a jim podobných a stejně se chovajících rychlostních silnic zásadně zpomaluje proti době po roce 1989 proklínaného socialismu. Byl lepší a to se nepromíjí!

Je asi zákonité, že čím víc politici napříč politickým spektrem žádají stavět dálnice, rychle a za každou cenu, tím míň se jich staví a tím podivnější věci se na stavbách dálnic dějí. Bez velkých afér prý není možné dálnice stavět! Jó, to jsme to dopracovali!

Podle této zhoubné koncepce se v zásadě jede dodnes. I když v roce 1998 ji sociální demokraté zkorigovali v tom smyslu, že musíme budovat nejen dálnice, ale celou „evropskou dopravní infrastrukturu“ (přidali čtyři železniční koridory, vodní cesty, všechna možná i nemožná letiště, jen MHD ignorovali, ostatní prý může i nadále chátrat). Negativní vývoj v dopravě přes všechnu sebechválu pokračoval. Byla a je to politika přinášející hořké plody. Nejen v tom, že se k ní přidávají nemalé investice do rozvoje vodní dopravy, přestože je proti silniční a železniční dopravě nekonkurenceschopná a tyto investice tudíž nemají dopravní zdůvodnění, o rozsáhlé další devastaci říčních ekosystémů nemluvě.

V železniční dopravě jsme za světovou špičkou zaostávali o 40 let už v roce 1913 za starého Rakouska-Uherska. Tento odstup si udržujeme až do roku 1989. Jistě, obě světové války naší dopravě (a zvláště pak naší železnici) pořádně pustily žilou. Železniční doprava v letech 1945–1989 nesla obrovskou zátěž, ale při nižší kvalitě ji zvládala se ctí. Byla páteří československé dopravy a její páteří měla zůstat. To by ale moc ve státě nesměli převzít fanatici silniční dopravy tržní i evropští (míněno EU). V rámci tzv. transformace je v 90. letech brutálně prosazena silniční doprava coby velice problematická páteř dopravy ČR.

Prosazovat tolik potřebný přednostní rozvoj železniční dopravy při stávajícím rozdělování investic a četných defektech ekonomických nástrojů řízení dopravy není možné. Přitom není vůbec jednoduché sladit řádnou údržbu a opravy stávajících tratí, realizaci modernizace vybraných železničních tratí, dostavby chybějících železničních tratí a zastávek a stavět velice potřebné a perspektivní vysokorychlostní tratě v základních dopravních směrech ČR.

V letech 2005–2010 se zanedbání v údržbě a opravách stávajících železnic odhadovala v úhrnu na 200 mld. Kč, stávajících silnic a dálnic v úhrnu na 800 mld. Kč. Totiž, vpuštění kamionů a přetížených nákladních aut na naše silnice a dálnice při nezabezpečení jejich vážení a potírání ježdění přetíženými vozidly znamenalo vyhlášení války silniční infrastruktuře. Tanků nebylo třeba. Časem „borci“ nechali vyjezdit i naši nejstarší dálnici D1 mezi Prahou a Brnem a předvádí impotenci při její generální rekonstrukci.

Doprava v ČR po roce 1989 trpí stále větší hypertrofií silniční dopravy. Dobře se tak ale zvyšuje hrubý domácí produkt (HDP). Také přibližuje bankrot. Nejen ten finanční, ale také bezpečnostní a ekologický (mnohá zásadní zlepšení ochrany životního prostředí v ČR jsou paralyzována státní politikou prosazování hypertrofie silniční dopravy), o devastaci územní struktury přírody a sídel zejména výstavbou dálnic nemluvě.

Podle mých jistě ne zcela přesných výpočtů se hrubé nekalkulované náklady pěti základních oborů dopravy v ČR v roce 2009 podíleli na hrubém domácím produktu 7–8 %, čisté nekalkulované náklady 5–6 % HDP, čistá ekonomická ztráta základních oborů dopravy v ČR činila 3–4 % HDP. Špatná dopravní politika nepodporuje ekonomický rozvoj, ale naopak ho brzdí. Tedy, odhlédneme-li od lidožravých hostin HDP.

Je třeba říci ještě jedno: hrubě chybná politika světa, EU i ČR je maximalizace dopravních potřeb, formulovaná poněkud decentněji jako „vytváření optimálních podmínek pro rozvoj jednotlivých oborů dopravy“. Nikoliv maximalizace, ale optimalizace dopravních potřeb by mělo být programem ČR. Včetně komplexní a nikoliv živelné výstavby.

Dočetli jste jeden z našich článků? Nezapomínejte, prosíme, na dobrovolné předplatné, které je příspěvkem k další nezávislosti a na fungování !Argumentu a také investicí do jeho budoucnosti. Více o financování zdola se dozvíte zde.