Japonské přepravní společnosti usilují o snížení závislosti na Suezském průplavu. Zintenzivňují hledání alternativní trasy spojující východní Asii s klíčovými trhy v Evropě.
Japonské dopravní společnosti již zkoumaly alternativní trasy mezi východní Asií a kriticky důležitými trhy v Evropě. Březnový incident kontejnerové lodi Ever Given (japonský vlastník) v Suezském kanálu však způsobil, že zintenzivnily hledání.
„Je jistě velmi rozumným krokem, aby se japonské společnosti alespoň zabývaly alternativními cestami, i když si musí pamatovat, že každá z nich bude mít také nevýhody,“ řekl Deutsche Welle Yoshitsugu Hayashi, profesor dopravní politiky a systémů na Univerzitě Chubu.
Alternativní trasy
Podle Hayashiho existují tři alternativní trasy, které jsou k dispozici pro propojení východní Asie s Evropou, zatímco čtvrtá je ve vývoji.
První z nich je návrat na cestu kolem mysu Dobré naděje v Jižní Africe, což byla trasa používaná před dokončením Suezského průplavu. Zjevnou nevýhodou je, že je výrazně delší, a proto finančně nákladnější než alternativy. Další možností, která v posledních letech přitahovala pozornost, je arktická trasa severně od Ruska.
Tato trasa se díky slábnoucí ledové pokrývce v letních měsících stává stále splavnější. Jedná se o vedlejší účinek rostoucích globálních teplot a také o vylepšenou technologii lodí, která umožňuje plavidlům pracovat ve vodách, které jsou alespoň částečně pokryty ledem. Existují jasné výhody: cesta je zkrácena z přibližně 38 dnů na pouhých 19 dní, což dramaticky snižuje množství potřebného paliva a emise znečištění.
Ruský zájem na dopravě mezi Evropou a Čínou
V květnu 2018 vydal ruský prezident Vladimir Putin „Výkonnou vyhlášku o národních a strategických cílech Ruské federace do roku 2024“, která se kromě jiného zaměřuje na rozvoj dopravních koridorů východ-západ a sever-jih pro přepravu zboží, mimo jiné prostřednictvím:
- výstavby a modernizace ruských úseků dálnic, které jsou součástí mezinárodní dopravní cesty mezi Evropou a Západní Čínou
- zvýšení kapacity ruských námořních přístavů, včetně přístavů v povodí Dálného východu, Severozápadního pobřeží, Volhy-Kaspického moře a Azovského a Černého moře
- rozvoj severní námořní trasy a zvýšení její nákladní dopravy až na 80 milionů tun
- zkrácení doby pro přepravu kontejnerů po železnici, zejména z ruského Dálného východu k ruským západním hranicím, na sedm dní a čtyřnásobné zvýšení objemu tranzitní kontejnerové dopravy po železnici
- využití uzlových nákladních multimodálních dopravních a logistických center
- zvýšení propustnosti bajkalsko-amurských a transsibiřských železnic o 50 % na 180 milionů tun
- zvýšení kapacity železničních přístupů do námořních přístavů v oblasti Azovského a Černého moře
Nevýhody severní trasy
Stephen Nagy, docent mezinárodních vztahů na tokijské Mezinárodní křesťanské univerzitě, poukázal na nevýhody arktické lodní trasy i transsibiřského železničního spojení: „Arktická lodní trasa nemůže fungovat celoročně a transsibiřské železniční spojení jednoduše nezvládne objem. „Ano, Rusové a Číňané by si velmi přáli ekonomické příležitosti, které tyto cesty přinesou, ale velmi by to například komplikovalo diplomatické vztahy Japonska s USA.“
Psali jsme:
- Narušení provozu Suezského kanálu vyvolá dominový efekt
- Zablokování Suezu se může kdykoliv opakovat
- Ever Given ukázala stinnou stránku megalodí
- Globalizaci za bagr!
- Celosvětové dodávky ropy závisí na hlavních „škrtících“ bodech
- Červnové teploty v Arktidě byly rekordní
- Tohle změní mnohé. Severní cesta ropy a plynu do Asie může obejít Blízký východ i Malacký průliv
Články zveřejněné v rubrice Trendy nemusejí vyjadřovat názor redakce.