Jan Zeman zhodnotil programové prohlášení nové vlády z hlediska dopravy.

V pátek 7. ledna 2021 bylo zveřejněno Programové prohlášení vlády ČR, se kterým vláda Petra Fialy požádá o důvěru Poslaneckou sněmovnu Parlamentu ČR. Článek se pokouší odpovědět na otázku, co přináší v dopravě ČR.

Jedna věc je, co říká samotná, resortně pojatá kapitola „Doprava“, jiná věc je, co lze vyčíst z dalších částí tohoto prohlášení.

Kapitola Doprava

Preambule kapitoly „Doprava“ zní krásně: „Jedním z klíčových úkolů státu je dostavba chybějící dopravní infrastruktury a zajištění jejího provozu. Bezpečná a funkční dopravní spojení jsou jednou ze základních podmínek dalšího rozvoje naší země a jejích regionů. Zaměříme se také na další zkvalitňování veřejné dopravy, která musí být cenově dostupná, lehce dosažitelná a musí nabídnout pohodlnou alternativu k individuální dopravě. Stanovíme plán investic do dopravy, zajistíme stabilní rozpočet SFDI a zvýšíme kontrolu nad efektivitou vynaložených prostředků na dopravní stavby. Jsme si rovněž vědomi, že rozvoj dopravy spočívá též ve využívání moderních technologií, inteligentních dopravních systémů či v digitalizaci dopravních agend, která povede k celkovému zefektivnění a odbyrokratizování veřejné správy.“ Její naplnění v dalším se ale jeví značně problematické.

Na silnici

„Prioritně se zaměříme na pokračování stavby Pražského okruhu D0, výstavbu dalších úseků dálnice D35 a na dostavbu dálnice D1 mezi Říkovicemi a Přerovem. Do roku 2025 rozšíříme dálniční síť až o 200 km.“ Tempo výstavby dálnic se má zvýšit asi z 20 km za rok až na 50 km za rok, tj. asi 2,5krát. Vyžádá si to vysoké investice, způsobí to vysoké škody na veřejném zdraví, životním prostředí a klimatu (tyto oblasti se opět ignorují), nové dálnice způsobí další odliv nákladní přepravy z šetrné a úsporné železnice na silnici, byť vláda na jiném místě slibuje opak.

„Do konce roku 2025 zprovozníme obchvat Českých Budějovic a další úseky D3, prodlouží se dálnice D4, D6, D49 a D55. Dokončíme dálnici D48 včetně obchvatu Frýdku-Místku, zprovozníme tři úseky o celkové délce 21,4 km na dálnici D55 a stavby dalších částí Velkého městského okruhu v Brně na I/42. Finišovat bude stavba příhraniční části D11. Pokročí také příprava prodloužení dálnice D52, dálnice D43 a středočeské části dálnice D3.“ Mají se tedy stavět dálnice prakticky nezávisle na dopravních potřebách a konfliktnosti tras.

Dopravně zjevně neodůvodněná a environmentálně nepřijatelná je dálnice D52 (na místě je využít nedostatečně využívanou dálnici D1, u Břeclavi postavit dálniční obchvat a dálniční spojení na Vídeň dál vést po rakouském území. Rakušani jsou pro, Češi trvají na silně devastační trase kolem Mikulova, vytvářející mocný proud aut přes památkové Valtice.

Silně kontroverzní je dálnice D43. Jednak její napojení u Moravské Třebové znamená pro hlavní směr Brno – Hradec Králové o 20 km delší spojení proti napojení u Svitav, jednak záměr vést ji přes třicetitisícové sídliště Brno-Bystrc (trasa tzv. Hitlerovy dálnice) je velice bezohledný vůči obyvatelstvu Brna-Bystrce. Na místě je její vedení západně od Brna

Vysoce kontroverzní je vedení dálnice D3 přes dolní Posázaví poblíž Jílového u Prahy. Na místě je stavět trasu Promyka, tj. využít dálnice D1 do Mirošovic, dál stavět čtyřpruh s obchvaty Benešova, Olbramovic a Miličína. Stálo by to jen 30 mld. Kč (oficiální trasa 60 mld. Kč), nedošlo by k rozsáhlé devastaci Středočeské pahorkatiny, což dálničáři cynicky nazývají zatraktivněním.

Dálnice D3 z Českých Budějovic do Dolního Dvořiště nemá dopravní zdůvodnění. Nízké je dopravní zdůvodnění dálnice D4, D6 a části D 49 „Vizovice – státní hranice“.

Dálnice D55 dopravní zdůvodnění má, ale je špatně trasovaná. Měla by vést východněji mimo Strážnické Pomoraví. Tamní obří v nížině tunel je vyvolán jen jejím špatným trasováním.

Vnější okruh Prahy D0 je prosazován na severu ve zcela nepřijatelné trase pod Suchdolem, navíc s technicky zlým řešením křižovatky na severovýchodě Suchdola. Značně konfliktní je i výstavba obchvatu Frýdku-Místku v jižní trase, prosazená tamními politiky. Dokončení výstavby dálnice D1 u Přerova je neúnosné pro její vedení těsně u Dluhonic. Posunout ji o 200 metrů od obce ale dálničáři dlouhá léta odmítají, takže se Přerov dál topí v záplavě aut a skandalizováni jsou místo dálničářů Dluhoničtí.

„Zasadíme se o zvýšení kapacity vybraných silnic I. třídy tam, kde intenzita provozu nebude ani výhledově vyžadovat dálnici, a vybudujeme obchvaty obcí a měst trpících tranzitní dopravou.“ Má jít o další investice do silnic, které přinesou další nárůst silniční dopravy se všemi negativy s tím spojenými. Silniční obchvaty obcí na silně frekventovaných silnicích jsou nutné za podmínky, že jsou vedeny šetrně. Ne vždy tomu tak je.

Na železnici

„Výstavba vysokorychlostních tratí je vládní prioritou. Zákonem ošetříme výstavbu VRT. Důležitou součástí celkové koncepce rozvoje železniční infrastruktury bude vedle hlavních větví VRT také moderní rychlé napojení krajských měst. Půjde konkrétně o spojení Praha – Plzeň – SRN, Praha – Liberec, Praha – Benešov – České Budějovice – AT, Brno – Slovensko, Brno – Přerov a odbočku z drážďanské VRT na Most. Výrazně pokročíme s přípravou klíčových staveb prvních částí vysokorychlostních tratí z Prahy do Drážďan, z Prahy do Brna, z Brna do Ostravy a z Brna do Vídně.“ Zde jde o přípravu, resp. první úseky VRT by se měly podle plánů bývalé Babišovy vlády začít stavět v roce 2025, nezkomplikuje-li se jejich příprava.

„Naším cílem je zmodernizovat 290 km železničních tratí, dokončit přestavbu železničních uzlů v Plzni, Pardubicích a zahájit přestavbu uzlu Česká Třebová a odstraňování úzkých hrdel navyšováním kapacity příslušných tratí a stanic v železničním uzlu Praha. Výrazně též pokročí práce na III. a IV. železničním koridoru a na přípravě železničního uzlu Brno. Urychlíme přípravu a realizaci stavby železničního spojení z centra Prahy na Letiště Václava Havla Praha.“ Rekonstrukce železničního uzlu Plzeň již spěje ke konci, v Pardubicích je rozjetá, Česká Třebová a některé investice v Praze se připravují. Na IV. koridoru jde s výjimkou úseku „Ševětín – České Budějovice severní zastávka“ o dokončování dvou úseků, na třetím koridoru chybí jen úsek „Praha – Beroun“. Jak se má urychlit příprava?

„Zvyšování kapacity železniční infrastruktury umožní postupný přesun části nákladní dopravy z přetížených silnic na koleje. Modernizaci vedlejších i regionálních železničních tratí realizujeme v logických úsecích na maximální možnou rychlost a propustnost a v úzké spolupráci se samosprávami. Nevyužívaná nádraží budou opravována, pokud budou využitelná pro služby úřadů, nebo budou nabízena krajům, městům a obcím k dalšímu využití. Podpoříme programy pro výstavbu multimodálních překladišť, obnovu provozu a elektrizaci železničních vleček s napojením na průmyslové zóny (včetně modernizace seřaďovacích nádraží a podpory systému přepravy jednotlivých zásilek). Administrativně zjednodušíme a urychlíme elektrifikaci českých železnic včetně sjednocení napájecí soustavy a připravíme i legislativní oporu.“ S tím lze souhlasit. Konverze stejnosměrného napájení železnic na střídavý proud ale bude značně komplikovaná a nákladná.

Vodní cesty

„Budeme pokračovat v rozvoji vnitrozemské vodní dopravy a rekreačního využití vodních cest. Zahájíme jednání s Německem o výměně českého přístavního území v Hamburku. Zastavíme práce na projektu kanálu Dunaj–Odra–Labe (k tématu viz autorův článek „Strašidlo kanálu Dunaj – Odra – Labe znovu na scéně“). V místech, kde nebude účelné plánovat budoucí vodní díla, uvolníme současnou územní ochranu. Budeme naopak podporovat rozvoj šetrné vodní dopravy na stávajících tocích.“ Podstatné je zastavení prací na projektu kanálu D-O-L, včetně zrušení jeho územní ochrany. Kanál nemá dopravní odůvodnění, je extrémně nákladný a ekologicky katastrofální a komplikuje rozvoj desítek obcí a měst při trase. Formulace „Hamburk“ je nejasná, znamená prodej našeho území v přístavu? Není jasné, co se myslí formulací „budeme podporovat rozvoj šetrné vodní dopravy na stávajících tocích.“ K dopravně neodůvodněným a environmentálně neúnosným vodním dílům Přelouč a Děčín se nevyjadřuje.

Letectví

„Aktivně podpoříme revitalizaci osobní a nákladní letecké dopravy. Klíčovou roli pro budoucí rozvoj bude mít výstavba paralelní vzletové a přistávací dráhy Letiště Václava Havla Praha. Docílíme bezpečné integrace provozu dronů v českém vzdušném prostoru.“ Dráha BIS, kromě tří miliard vytunelovaných v minulosti v rámci spekulací s pozemky letiště, je z hlediska nadměrného leteckého hluku zjevně nepřijatelná, leč prosazuje se dál. Není prý těžké zákony ohýbat. Ostatní letiště v ČR zřejmě nestála za zmínku.

Veřejná doprava

„Prostřednictvím nových smluv o veřejných službách a finanční podporou umožníme rychlejší obnovu kolejových vozidel, aby bylo cestování po české železnici bezpečnější a komfortnější.  Jednotnou jízdenku (OneTicket) budeme ve spolupráci s kraji a městy postupně rozšiřovat o jednotlivé integrované dopravní systémy. Zároveň do 30. 6. 2022 zrevidujeme státem poskytované slevy jízdného. V souladu s evropským tzv. IV. železničním balíčkem budeme otevírat železniční trh v co nejširším rozsahu. Po roce 2023 budou státem uzavírány smlouvy o veřejných službách na železnici především na základě nabídkových řízení. S kraji budeme koordinovat další rozvoj regionálních tratí a přípravu nabídkových řízení na rychlíkové a osobní vlaková spojení na regionálních tratích. Zaměříme se na systematické zvýšení počtu cestujících ve veřejné dopravě.“ Rozvoj veřejné dopravy na bázi integrovaných dopravních systémů je jistě nezbytný. Obávám se ale, že „revize slev jízdného ve veřejné dopravě“ bude znamenat jejich redukci. Otevírání trhu zejména v osobní železniční dopravě její efektivnost snižuje. Slib zadávat veřejnou dopravní obslužnost na železnici především na základě nabídkových řízení bude dál snižovat roli národního dopravce Českých drah a zvyšovat riziko krizových momentů. Cíl „Zvýšení počtu cestujících ve veřejné dopravě“ nemusí být dosažen, vzhledem k předpokládaným enormním investicím do dálnic, snižování životní úrovně atd.

Bezpečnost

„Zasadíme se o realizaci opatření Strategie BESIP 2021–30 a prosadíme aktualizaci sankčního systému v novele zákona o silničním provozu. Cílem je efektivnější postih nejnebezpečnějších přestupků, zvýšení bezpečnosti silničního provozu a snížení postihu u banálních přestupků. Podpoříme další rozvoj inteligentních dopravních systémů, včetně kooperativních, ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy, lepší informovanosti účastníků silničního provozu, optimálnějšímu využití jak kapacity infrastruktury, tak i možností vozidel s vyššími stupni automatizace. Na nových úsecích dálnic vybavených moderní telematikou bude možné zvýšit povolenou rychlost až na 150 km/h za podmínek dobré viditelnosti a provozu. Správa železnic bude modernizovat do roku 2025 více než 500 úrovňových křížení železničních tratí se silničními komunikacemi se zaměřením na nejrizikovější místa. Zaměříme se na větší bezpečnost na železnici, posílena bude dozorová činnost železničního provozu, aktualizován bude harmonogram vybavení 4 800 km tratí evropským zabezpečovacím zařízením ETCS a další zabezpečovací systémy. Zintenzivníme odstraňování nelegálních billboardů u dálnic.“ Otázka je, co mají být „banální přestupky“. Záměr zvýšit povolenou rychlost na nových úsecích dálnic na 150 km/hod je opatření zhoršující bezpečnost dopravy na dálnicích, o zvýšení spotřeby pohonných hmot a emisí nemluvě. Ostatní opatření jsou přijatelná.

Legislativa, administrativa a digitalizace dopravy

„Zajistíme do konce roku 2023 transformaci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na státní podnik Správa dálnic a silnic (SDS), který bude efektivnější při přípravě, realizaci a zabezpečení údržby a provozu staveb. Zároveň u dalších investorských organizací resortu dopravy (Správa železnic, Ředitelství vodních cest) zavedeme hodnocení plánů, splněných cílů a efektivity při přípravě a realizaci staveb a zlepšení jejich výkonnosti. Výsledky investorských organizací budeme poměřovat se srovnatelnými organizacemi v západní Evropě. Do roku 2025 dokončíme digitalizaci resortu dopravy tak, aby občané mohli využívat on-line služeb spojených právě s dopravními agendami, jako je například vydání a výměna řidičského průkazu či zápisy změn v registru silničních vozidel. Jízdní řády zpřístupníme způsobem umožňujícím dálkový přístup veřejnosti – jako datové soubory v otevřeném a zároveň strojově čitelném formátu. Využijeme účasti ČR v evropském vesmírném programu a Prahy jako sídla Evropské agentury pro vesmírný program (EUSPA) pro větší zapojení českých firem a start-upů. Budeme podporovat rozvoj digitalizace a automatizace dopravního sektoru s maximálním využitím přínosů nových technologií. Zaváděním inteligentních dopravních systémů zvýšíme efektivnost a bezpečnost dopravy. Podporovat budeme také dopravní výzkum a inovace.“ Co přinese transformace, je ve hvězdách. Dlouhodobě pracuje dobře Správa železnic, špatně Ředitelství silnic a dálnic, opírající se navíc o značně neobjektivní, metodiku hodnocení efektivnosti staveb silniční infrastruktury (je ale v souladu s EU), a velmi zle Ředitelství vodních cest, kde ke zdůvodnění investic do vodní infrastruktury se běžně vymýšlí přepravní výkony vodní dopravy ve velkém. Záměr na jeho zrušení zmařil pád vlády Petra Nečase v roce 2013. Tyto tři investorské organizace by měly mít shodnou právní formu a model řízení, leč k nápravě to nestačí, resp. rozhodující je žalostný stav kádrů, dále zhoršovaný „dálnicechtivostí“ množství politiků a řadou politiků – rejdařů. Nemusí pomoc ani srovnání s podobnými organizacemi v západní Evropě, protože i tam se dějí těžké excesy. Digitalizace může jít na úkor bezpečnosti, například vydávání falešných oprávnění. Jízdní řády dálkovým způsobem zpřístupněny jsou, vlaky lze sledovat i on line.

Dopravní strategie

„V návaznosti na ukončení Operačního programu Doprava II (OPD) vyhodnotíme Dopravní sektorové strategie a připravíme do 30. 6. 2023 jejich aktualizaci, která bude zahrnovat závazný střednědobý a dlouhodobý plán priorit výstavby dopravní infrastruktury. Ve spolupráci s kraji prověříme rozšíření mýtného na další úseky silnic, aby se tranzitní nákladní dopravě nevyplatilo objíždět zpoplatněné úseky. Při zadávání a následném zpracování projektů dopravních staveb budeme uplatňovat nejen hledisko nejnižší ceny a nákladů životního cyklu, ale také požadavky na kvalitu, architektonickou a urbanistickou hodnotu. Zajistíme transparentní, spravedlivá a otevřená výběrová řízení pro zvýšení počtu dodavatelů resortu. Zefektivníme a rozšíříme dynamické vážení kamionů při zachování vymahatelnosti u zahraničních dopravců. Příslušným obcím budou vytvořeny podmínky pro řešení přestupků. Zajistíme rovné konkurenční prostředí pro české i zahraniční dopravce. Budeme podporovat budování kolejových spojení i pro lehká kolejová vozidla v městských aglomeracích. Zapojíme do příslušných strategických dokumentů nezbytný rozvoj městské hromadné dopravy s důrazem na související potřebnou infrastrukturu: P+R a B+R parkoviště u železničních nádraží, výrazné navýšení počtu dobíjecích a plnicích stanic za využití evropských prostředků. Na financování silnic II. a III. třídy od roku 2023 poskytneme ze státního rozpočtu částku minimálně 6 mld. Kč ročně. Údržbu a modernizaci na silnicích a železnicích budeme plánovat a koordinovat tak, aby vždy existovala smysluplná objízdná trasa včetně tras pro náhradní autobusovou dopravu. Nástroj pro lepší koordinaci staveb vznikne jako moderní aplikace s využitím digitální technické mapy. Pohled na dopravu jako celek a na řešení moderních dopravních systémů bude vždy zahrnovat i cyklodopravu a další bezemisní formy dopravy. Investice do nové i rekonstrukce stávající dopravní infrastruktury budou zohledňovat potřeby chodců i cyklistů. Pozornost a podporu si zaslouží budování evropských a nadregionálních cyklotras.“ Rozšíření mýtného k zabránění objíždění zpoplatněných úseků dálnic a silnic je jistě na místě. Stávající družicová technologie výběru elektronického mýta to umožňuje. Hledisko kvality dopravních staveb je jistě na místě, ale nejvíc chybí „šetrnost vůči veřejnému zdraví a životnímu prostředí“, což se ale řešit nemá. „Kolejová spojení pro lehká kolejová vozidla v městských aglomeracích“ zní krásně. Pokud se tím nemyslí tramvaje, je reálné jen na Ostravsku, kde ale o něj nestojí tamní radní. Před lety projekt Regiotram Liberec-Jablonec n. N. zákonitě zkrachoval. Řada měst má možnost zvýšit podíl železniční dopravy výstavbou chybějících železničních zastávek, ale tyto rezervy většinou přehlíží, podobně příslušné kraje. Šest mld. Kč každý rok na silnice 2. a 3. třídy není přehnaná částka. Odpovědné orgány by se měly zamyslet, jak zajistit, aby kraje dál nepreferovaly péči o silnice 2. třídy na úkor péče o silnice 3. třídy.

Povolování dopravních staveb

Mimo kapitolu „Doprava“ věnuje Programové prohlášení vlády velkou pozornost „rychlému povolování staveb.“ Na tom by nebylo nic špatného, kdyby o povolení neměl rozhodovat jeden stavební úřad s možností ignorovat nestavební veřejné zájmy, jak umožnuje nový zákon o územním plánování a stavebním řádu z roku 2021, jež má být účinný až na výjimky od 1. 7. 2023. Vládní programové prohlášení sice slibuje jeho zásadní revizi, ale tuto základní perverzní zásadu potvrzuje. Na mě to působí dojmem, že nový ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš (Piráti) nemá o problematice se svou partou ani ponětí.

Potlačení nestavebních veřejných zájmů je bezohledné, totalitní a riskantní pro dopravní stavby. Hon za zisky plodí spěch a schvalování i nekvalitních projektů dopravních staveb, které sem tam končívají i obřím, geology a ekology předvídaným sesuvem půl miliónu metrů krychlových hornin na rozestavěnou trasu dálnice D8 a dalším tříletým zpožděním a prodražením její výstavby, za to ale už řadu let ministerstvo dopravy stíhá místo nekompetentního Ředitelství silnic a dálnic zjevně nevinný Kamenolom… Zmiňovaná brutální zásada nemusí znamenat zrychlení a hlavně zkvalitnění výstavby dopravní infrastruktury.

Veřejné finance

Kapitola „Doprava“ deklaruje dostatek a stabilitu financování dopravních potřeb státem a EU. Otázkou je, zda jde o realitu nebo o zbožné přání. Totiž, kapitola „Veřejné finance“ slibuje zásadní zlepšení hospodaření státu a další snižování daňové zátěže. Slibované snížení daní, povinného pojištění a rozšíření daňových úlev znamená podle předsedy ČMKOS Středuly snížení příjmů veřejných rozpočtů asi o 100 mld. Kč za rok. Málo specifikované rozpočtové škrty ve výši 80 mld. Kč/rok 2022 (mají jít hlavně na vrub administrativy, na které se ale toho mnoho neušetří, navíc nová vláda na sobě zjevně šetřit nehodlá, viz množství nově vytvářených protekčních míst), při zásadním zvyšování výdajů na obranu na 2 % hrubého domácího produktu v roce 2025 jsou z hlediska konsolidace státního rozpočtu zjevně nereálné.

Léta hospodaření ČR pod taktovkou Babiše byla až do vpádu pandemie koronaviru proti předchozím vládám z hlediska výsledku pak vcelku příznivá. Obrovské deficity státního rozpočtu 367,4  mld. Kč v roce 2020 a 419 mld. Kč v roce 2021 jdou v první řadě na vrub pandemii nového druhu koronaviru. K deficitu státního rozpočtu v roce 2021 přispěl nejméně 100 mld. Kč také kontroverzní daňový balíček, prosazený zejména poslanci ANO, ODS a SPD. Je pravda, že podobné deficity mají prakticky všechny vyspělé kapitalistické státy a že řada států EU je na tom ještě hůř, nejen vzhledem k podstatně vyšší výchozí míře zadlužení na počátku pandemie. Má také podstatně vyšší relativní deficit státního rozpočtu k hrubému domácímu produktu. To ale nic nemění na skutečnosti, že takové hospodaření je dlouhodobě neudržitelné a že cesta z něj nebude vůbec snadná. Rozhodně nemůže jít o snižování daňové zátěže, jak prosazuje vláda P. Fialy a zvláště pak ministr financí pan Stanjura.

Dovolím si předpovídat. Pokud se zásadně nezmění zamýšlená vládní finanční politika, čeká ČR krach. Restrikce pak dolehnou i na spíše preferovaný a málo politický resort dopravy. Může se opakovat nechvalný scénář z léta 2010, kdy nový ministr dopravy Vít Bárta z Věcí veřejných sliboval mohutný rozvoj dopravy. Vzápětí mu vláda uložila šetřit. Požadoval pak po stavebních firmách, aby se vzdaly 10 % vysoutěžených cen staveb dopravní infrastruktury. Když s tím nepřekvapivě neuspěl, nařídil zastavit výstavbu všech 34 velkých železničních staveb a pěti velkých silničních staveb. Vyvolal tak bezprecedentní krizi rozvoje dopravní infrastruktury. V roce 2011 skončil jako nejhorší ministr dopravy v historii. Překonal i nechvalného nepřítele železnic Martina Římana z ODS let 1996-98.