Karel Růžička píše o tom, zda je možnost zavedení veřejné dopravy v Praze zdarma dobrý nápad z hlediska jeho provedení, dopadů a cílů.

Kdo by nebyl rád, když něco může dostat zadarmo, bez práce, bez vynaložení energie a času? Leč ti, kteří trochu přečetli něco z ekonomických děl Karla Marxe a Bedřicha Engelse nebo se alespoň selským rozumem zamysleli nad příslovím, že bez práce nejsou koláče, vědí, že žádné zboží či služba nevznikne bez čísi práce. Že každá užitná hodnota je výsledkem vynaložení určité pracovní hodnoty, že každé zboží a služba obsahují jak užitnou, tak pracovní hodnotu. Proto každé rozhodnutí, kterým společnost začne svým příslušníkům nějaký výtvor a službu poskytovat zdarma, musí být velmi dobře rozmyšleno. Bezpracný zisk, benefit deformuje povědomí lidí o pracovní a užitné hodnotě a to jak těch spojených s konkrétním zbožím či službou, tak obecně s prací a užitnými hodnotami vůbec. Narušuje vztah k práci jako základního faktoru povznesení lidstva z lidoopů. Tento atak na samé základy lidství navíc zesiluje i ztráta hodnotícího nástroje – ceny, kterou hodnotíme výkon ostatních účastníků systému dělby práce. Tudíž rozhodnutí musí být připraveno velmi zodpovědně, aby obhájilo přínosy nad negativy.

Česká levice, ale nejen česká a nejen levice, v posledních desetiletích stále častěji básní o bezplatné hromadné dopravě, ať již městské nebo železniční. V některých městech ČR a Evropy to již i provozuje, resp. rozšiřuje řady bezplatně přepravovaných skupin lidí. Bezplatná hromadná doprava v hlavním městě Praze se stala i jedním z letošních volebních taháků zdejších komunálních voleb.

Klidně jezděme metrem, autobusy, tramvajemi, lanovkami a přívozy Dopravního podniku hlavního města Prahy zadarmo, ale měli bychom se předtím vyrovnat s pěti okruhy otázek s tím spojených.

O jaké opatření jde?

Rozhodnutí jezdit po metropoli zadarmo může mít důvody sociální nebo dopravní, nebo obojí. Má se ulehčit ekonomicky obyvatelům a návštěvníkům metropole, nebo je smyslem ulehčit dopravně ulicím centra nebo i periferie města? Jde-li o opatření sociální, měli by jeho zastánci vysvětlit, proč dopravu zadarmo mají mít obyvatelé metropole, která vykazuje ze všech krajů ČR nejvyšší příjmy na osobu. Proč mají mít dopravu „zadara“ ti, kterým jezdí metro, autobusy a tramvaje v několikaminutových intervalech, přitom mají střed města 20 minut či 3/4 hodiny na kole či hodinu či dvě chůze, zatímco lidé z Horní Lhoty cálují fest za dva denní spoje autobusem do okresního města vzdáleného půl dne chůze? Proč mají mít zadarmo MHD lidé v Praze, která pobírá ze státního rozpočtu v rámci rozpočtového určení daní na jednoho obyvatele několikanásobně vyšší částky než jiná města a natož obce? Praze se už dnes na výstavbu a provoz sítě MHD skládají skrze rozpočtové určení daní obyvatelé celé země, kteří ale při návštěvě metropole platí jízdné pět až šestkrát vyšší, než jaké zaplatí Pražané vybavení tramvajenkou. Ano, klidně zaveďme pražskou MHD zadarmo – ale až poté, co zadarmo budou jezdit také obyvatelé Dolní Lhoty, kteří to mají za prací a zábavou rozhodně dál než Pražáci.

Kdo přesedne z aut do „socky“?

Jde-li i opatření dopravní, mající odlehčit pražským ulicím od aut, smogu, hluku, otřesů, kolizních situací, tak bychom se měli tázat, kdo přesedne z aut do tramvají, autobusů a metra. Budou to malíři se štaflemi, instalatéři ověšení taškami s ventily, přírubami a kohouty, elektrikáři omotaní kabely? Myslí si snad někdo, že lidé, kteří ročně zaplatí za benzín projetý po Praze 15 až 30 tisíc korun vezmu útokem hromadnou dopravu, protože už nebudou muset zaplatit za síťovou jízdenku 3650 korun? Kdo si namlouvá, že lidé, pro než jsou pracovní pojížďky, předvádění se typem a modelem vozu před partnery a klienty statusovou záležitostí, přesednou z meďourů, bavoráků, audin, lexusů na „socku“?

Co se dá pořídit za 4 miliardy ročně?

Dopravní podnik hlavního města Prahy vykazuje přes 4 mld. Kč tržeb ročně, což vykryje asi třetinu jeho výdajů. Pro město tyto tržby představují asi 7 % ročních příjmů. Jestliže se jich město vzdá – budiž, když se někomu zdá, že mu stát v rámci rozpočtového určení daní a dotací na výstavbu metra a silničních okruhů valí dost peněz. Změní-li se ale po čtyřech letech politická garnitura města a dopravu zdarma odtroubí, tak dopravní situace se vrátí do dnešního složitého stavu, jen městu budou chybět dopravní opatření za více než 16 mld. korun, které mohlo za čtyři roky vybudovat místo pochybného dárku cestujícím. Těch 16 až 18 mld. Kč čtyřletých tržeb představuje třeba polovinu (předraženého) tunelového komplexu Blanka, nebo asi 200 nových tramvají Škoda 15T, nebo čtyřleté osobní náklady na asi 6000 řidičů (to je více, než jich má nyní). Bohatě by to vystačilo na rekonstrukci všech tramvají T3 na nízkopodlažní, aby usnadnily nastupování seniorům a oni nemuseli žádat příbuzné o dopravu autem (jedna vyjde na 7 mil. Kč a DPP jich má skoro 350). Kolik by za to bylo třeba nových parkovacích domů, odstavných parkovišť a parkovacích míst? Jak velkou část severního obchvatu Prahy včetně mostu přes Vltavu by to uhradilo? Kolik cyklostezek za to lze postavit? Kolik nových zvýšených zastávkových ostrůvků a bezbariérových nástupišť by za to šlo pořídit? Kolik nových výhybek pro pojíždění vyšší rychlostí by to dalo? Kolik prodejních automatů na jízdenky by za to mohlo být po městě rozmístěno, aby místní a turisté nemuseli jezdit načerno, když si nestačí koupit lístek v trafice? Kolika odpadkovými koši by jen za promile z této sumy mohly být vybaveny zastávky MHD, aby to na nich tak často nevypadalo jako na smetišti?

Jsou dopravní, resp. přepravní efekty bezplatného jízdného těmi nejvyššími a nejpotřebnějšími, které lze v pražské dopravě za 4 miliardy korun ročně pořídit? Neexistují žádná jiná opatření, která by za ně přinesla metropoli stejné nebo vyšší dopravní efekty? Anebo sociální, pokud je cílem volebních slibů bezplatná přeprava? Za 4 mld. Kč postaví město ročně jednu až dvě tisícovky bytů (dle výdajů na pozemky a velikosti bytů), kterými rozloží pražský trh předražených bytů dirigovaný nenasytnými developery. To by bylo sociální opatření daleko širšího dopadu, protože jeho přímý a multiplikační dopad by pozitivně zasáhl kasičky pražských domácností daleko více než 3650 Kč za roční lítačku.

Vlastní tržby DPP sice vykrývají jen zhruba třetinu jeho nákladů, ale umožňují mu určitou ekonomickou samostatnost, nedělají z něho prosebníka před městskou radou a zastupiteli a jejich výše a skladba jsou indikátorem přepravního chování, potřeb a zájmů cestujících.

Jak změříme efekt?

Čtvrtou problémovou oblastí spojenou s úmyslem zavést bezplatnou přepravu je měření efektu zavedení přepravy zdarma. Jestliže má jít o opatření ulehčující pražské dopravě, co budeme hodnotit jako úspěch? O kolik se má snížit počet aut v ulicích, o kolik mají klesnout exhalace, decibely, otřesy, abychom řekli, že akce se vydařila, že to stojí za ty nevybrané peníze? Mají klesnout počty aut v centru, na Malé Straně, na Vinohradech, kde? O kolik mají být kratší kolony, rychlejší průjezdy městem? O kolik více má být aut na záchytných parkovištích?

Nebo je dostatečným efektem to, že cestující nebudou stresováni, zda mají jízdenku, že ušetřili čas ve frontě na lítačky, že netlačíme studenty a turisty k jízdám na černo? Že ušetříme za revizory, opraváře označovacích strojků?

Jestliže půjde o sociální opatření, je měření ještě složitější. Vyvstává ale otázka, zda výdaje na cestovné MHD jsou tou položkou v rozpočtech jedinců a domácností, která jejich sociální postavení natolik zatěžuje nebo je pro ně tak velkým rizikem, že stojí za to je odbourat. Je to vysoká položka v rodinném rozpočtu? Je nějaká nepředvídatelná? Je to platba za nějakou pochybnou službu, za nějakou nejasnou užitnou hodnotu? Na co lidé použijí ušetřené prostředky za jízdné, bude to podobně smysluplná služba či zboží?

Ano, cestovné za veřejnou MHD se týká vlastně všech obyvatel, pokud sami ze své vůle nezvolí jiný, soukromý dopravní prostředek, a užívají ji v nepříliš rozdílném množství, takže je to vážný nápadník na úhradu z veřejných zdrojů. Odbouráním cestovného se ušetří na výrobě, tisku, papíru a umělých hmotách jízdenek, na organizaci prodeje jízdenek, na revizorech, vymahačích dluhů, programátorech a správcích platebních systému atd. Není ale nějaké jiné zboží, služba, kterou všichni potřebují, užívají poměrně ve stejné míře, které by bylo vhodnější pro celkovou úhradu ze společných peněz? Což stravování všech dětí ve školních jídelnách zdarma – i dětí těch rodičů, kteří se tomuto výdaji brání, ač je to místo, kde lze zajistit dětem tak potřebnou kvalitu stravy pro jejich zdravý růst? Nebo péče o seniory, zvláště opuštěné, o bezdomovce. To a podobné ostatně již viz výše.

Co pak?

Poslední otázka navazuje na závěr předchozího okruhu: co uděláme v případě bezplatné přepravy s bezdomovci, kteří pak už bez jakýchkoli zábran usednou do tramvají, autobusů a vozů metra? Zatím je bylo možno vykázat z vozidla jako černé pasažéry, pak to již nepůjde. Lehko se pak může stát, že ti, kteří přesednou z aut do vozidel MHD, se rychle vrátí. A nemusejí být sami, takže ve výsledku budou auty jezdit i někteří z těch, jež nyní jezdí „sockou“. Přitom jen pár desítek milionů ročně vhodně vynaložených, investovaných by pražským bezdomovcům pomohlo k důstojnému přežívání jejich trpkého osudu. Stát a město jejich tragickou situaci takřka ignorují, odbývají fakticky almužnou, zlomečkem toho, co chtějí protagonisté přepravy zdarma obětovat na oltář svého cíle.

Představa dát lidem nějaké zboží nebo službu zadarmo je lákavá. Je třeba si ji však velmi dobře rozmyslet a realizaci důkladně připravit. Autentická levice musí před občany a před svým vlastním rozumem a svědomím obhájit, že právě to vybrané zboží nebo služba jsou tím, jehož úhrada ze společných zdrojů je tak potřebná a je spravedlivá či vůči komusi náležitě solidární z hlediska všech občanů skládající se na tyto společné prostředky. Zodpovědný veřejný činitel musí zvážit, co vlastně daným krokem chce a zda zamýšlený účel nelze dosáhnout snadněji, laciněji. A dobrý manažer ví, jak vyhodnotí, změří, kvantifikuje zamýšlený efekt, aby věděl, zda rozhodnutí bylo správné, zda nastal žádaný účinek.

Nic z toho propagátoři pražské MHD zadarmo zatím nepředstavili. Není to nemožný cíl, není nesmyslný, ale třeba obhájit jeho volbu ze spektra tíživých problémů, jeho přínos a najít cestu k dosažení.