Ke koncepci klimatických změn. Nutné změny v dopravě (6. část)

Jan Zeman pokračuje ve svém seriálu věnovaném koncepci klimatických změn. V dnešním díle se věnuje dalším otázkám změn v dopravě.

Ač různí apologeti současných poměrů tvrdí, že doprava je v ČR (podobně v EU i jinde ve světě) levná, není tomu tak. Obsahuje totiž množství nekalkulovaných nákladů, které zásadně zkreslují náklady na ni. Jde zejména o různé druhy dotací z veřejných rozpočtů, o pozitivní a negativní daňové úlevy a o četné externality – ekonomickou část škod ze znehodnocování přírodních složek životního prostředí včetně klimatu, které způsobují jednotlivé obory dopravy velmi rozdílně. Přibližnou, byť ne úplnou a ne vždy přesnou bilanci nekalkulovaných nákladů pěti základních oborů dopravy v ČR v roce 2010 ukazuje tabulka č. 1:

Zdroj: JZ na základě dat MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR a vlastních výpočtů.

Metodologických a metodických problémů výpočtů, zejména výše externalit, je jistě řada. MHD u infrastruktury má údaje jen za Dopravní podnik hlavního města Prahy a DP Liberec a Jablonce n. N. Z významných položek chybí škody na urbanismu způsobené potřebami intenzivní silniční dopravy a škody způsobené dělícím efektem komunikací.

Metodologicky prakticky neřešitelný je problém vyčíslit ekonomické škody ze záborů půd pro potřeby dopravní infrastruktury. Dopravní infrastruktura zvyšuje ekonomickou cenu pozemků, přinejmenším pro účely podnikání, ale současně je nejčastěji totálně devastuje a většinou i vážně narušuje životní prostředí v okolí komunikace. Proto ji zde neuvádím.

Srovnatelné tabulky mám i za roky 1993–2009. Nevykazují zásadní odchylky, byť problémem je několik metodických změn výpočtu účetní přidané hodnoty (čisté) v základních oborech dopravy a v absenci údajů o ní před rokem 1997, hrubá přidaná hodnota chybí i před rokem 1995.

Z významných položek mohou být výrazně podhodnoceny škody způsobované otylostí vlivem silniční dopravy, tuhými emisemi z motorových oborů dopravy a s přihlédnutím ke skandálu s měřením emisí nejen automobilky Volkswagen totéž platí i pro škody způsobené emisemi NOx.

Národohospodářsky je nejzajímavější srovnání rozdílů „čisté nekalkulované náklady a mimořádné výnosy silniční minus stejné železniční dopravy v ČR“. Vodní, letecká a městská hromadná doprava mají totiž zásadní omezení své působnosti, resp. nejsou s to plošné obsluhy území. Uvedený rozdíl v ČR v roce 2010 vychází na 65,837 mld. Kč v neprospěch železniční dopravy. Kdo je preferovaný a kdo ne, je zřejmé.

Zajímavý je i vývoj rozdílu čistých nekalkulovaných nákladů a výnosů silniční a železniční dopravy v ČR v čase. Při srovnatelné metodice výpočtu byl následující: v roce 1993 = 28,945 mld. Kč, v roce 1994 = 42,693 mld. Kč, v roce 1995 = 51,043 mld. Kč, v roce 1996 = 53,105 mld. Kč, v roce 1997 = 64,034 mld. Kč, v roce 1998 = 61,665 mld. Kč, v roce 1999 = 60,241 mld. Kč, v roce 2000 = 63,847 mld. Kč, v roce 2001 = 61,218 mld. Kč, v roce 2002 = 70,632 mld. Kč, v roce 2003 = 76,791 mld. Kč, v roce 2004 = 78,253 mld. Kč, v roce 2005 = 71,986 mld. Kč, v roce 2006 = 76,465 mld. Kč, v roce 2007 = 76,328 mld. Kč, v roce 2008 = 80,112 mld. Kč a v roce 2009 = 72,365 mld. Kč. Ve všech letech brala silniční doprava mnohem víc než doprava železniční.

Tabulka č. 1 ukazuje především absolutní ekonomickou ztrátovost všech pěti základních oborů dopravy v ČR v roce 2010. Týká se i všech předchozích let, resp. záporné hodnoty (kladná rentabilita) se vyskytovaly jen u železniční dopravy v roce 1995 a u letecké dopravy v roce 1998. Obvyklé tvrzení ministerstva dopravy a různých dopravních lobbistů, že doprava a zvláště pak výstavba dálnic je základem blíže nespecifikované prosperity, není pravdivé, leč je neustále vnucované široké veřejnosti a zvláště pak poslancům, schvalujících rozpočty a účty Státního fondu dopravní infrastruktury ČR. Značka stádo.

Zjištění absolutní národohospodářské ztrátovosti základních oborů dopravy neznamená jejich absolutní neefektivnost, ale jejich nadměrnou (uživatelé platí málo a jsou tak stimulováni k nadměrné přepravě) a málo efektivní podporu ze strany společnosti. Podobné problémy sužují i jiné vyspělé i rozvojové státy. Uvedená zjištění dávají mnoho námětů k zamyšlení a ke zlepšení dopravní politiky ČR. Od takových drobností, že na údržbě a opravách věčně rozbitých silnic by se mohlo nemálo ušetřit, kdyby se nákladní auta důsledně vážila a majitelé přetížených z nich byli tvrdě pokutováni, až po strategické změny řízení dopravy nejen ČR.

Příkladem nehospodárností jsou náklady na infrastrukturu vodní, železniční a silniční dopravy. Poměrně objektivní je metodika hodnocení efektivnosti staveb železniční a vodní dopravní infrastruktury. U staveb infrastruktury vodní dopravy se argumentuje vymyšleným možným obřím nárůstem přepravních výkonů. Jsou dopravně neodůvodněné. Metodika hodnocení efektivnosti staveb železniční dopravní infrastruktury se respektuje obvykle bez větších problémů. Při srovnávání efektivnosti rekonstrukce ústředního osobního železničního nádraží v Brně ve variantě stávající dopravně optimální polohy nádraží v centru Brna na hlavním uzlu MHD a polohy odlehlé „u řeky Svratky“ v záplavovém území ale brněnští a jihomoravští zastupitelé a nakonec i vláda ČR výsledky studie proveditelnosti ignorovali, což ale není chyba metodiky. Za asi 40–45 mld. Kč investic si Brno citelně zhorší nejen veřejnou dopravu s negativním vlivem na životní prostředí, veřejné zdraví a na Jihomoravský kraj. Výstavbu dálnic významně usnadňuje hrubě neobjektivní metodika (škody na životním prostředí, veřejném zdraví atd. se neuvažují a ještě se tvrdí, že se výstavbou dálnic snižují, ač opak je pravdou). Také lámání odporu hrubou silou železničáři prakticky nepoužívají. I když vyjednávání je sem tam náročné, ve výsledku bývá lepší se dohodnout než válčit.

Jen na přípravu a brutální prosazování staveb vodních děl Děčín a Přelouč již ČR vynaložila více než jednu miliardu korun, přitom stavby po 20 letech příprav nemají uznatelné dopravní zdůvodnění, žádné povolení a jsou zjevně v rozporu s platnými zákony. Ale jede se dál.

Na stavbě ne vždy dopravně zdůvodněných dálnic, prosazovaných bezohledně nejednou v silně konfliktních trasách na úkor veřejného zdraví a životního prostředí, se promrhalo, se promrhává, nebo se má promrhat asi 300 mld. Kč. Nejznámější skandál při stavbě dálnice je nezákonná stavba dálnice D8 přes velká sesuvná území v Chráněné krajinné oblasti České středohoří bez jakéhokoliv zajištění až do vyvolání obřího sesuvu půl miliónu kubíků hornin na rozestavěné těleso dálnice a zničení souběžné železniční tratě v délce 200 m. Dodnes opravena není, došlo k pokusům o její zrušení z úsporných důvodů, zatímco dálnice D8 je již ve zkušebním provozu. Z projektovaných tří miliard Kč investičních nákladů překročila 16 miliard Kč, zpoždění má asi 15 let. Podivná je stavba „zvlněné“ dálnice D47 na Ostravu, neboť projekt „vylepšili“ použitím strusky v rozporu s předpisy. Investiční náklady na tunelový komplex Blanka v Praze se zvýšily ze 7 mld. Kč v roce 1997 na asi 46,5 mld. Kč. V této úděsné částce chybí její dosavadní provozní náklady, protože dosud není zkolaudována, takže její provozní náklady se musí kalkulovat jako investice. Zásadní jsou zdražování výstavby údajně levných dálnic, které lze jen z části vysvětlit inflací cen stavebních prací. Častá jsou obří zpoždění její výstavby. Menších afér při přípravě a výstavbě našich dálnic je bezpočet včetně apologetické teorie, že bez porušování platných zákonů nelze dálnice stavět, podobně zlepšovat plavební podmínky. Jede se ale dál, efektivnost je poslední, co rejdaře a dálničáře zajímá.

Západní dopravní experti nepřekvapivě zjistili, že se na mohutné preferenci silniční dopravy a masového rušení „nerentabilních“ železničních, tramvajových a trolejbusových tratí a omezování městské hromadné dopravy osob ve vyspělých státech v letech 1960–1973 (éra velmi levné ropy) ve velkém podílela tzv. automobilová lobby, tj. představitelé automobilek, ropných společností, stavitelé silnic a dálnic, které tímto získávali velké veřejné zakázky, vysoké zisky a „táhli“ tak hospodářskou prosperitu, měřenou hrubým domácím produktem. Zejména intenzivní výstavba dálnic byla příčinou vysokých státních dluhů, neustále ucpaných silnic a dálnic, rozsáhlých záborů půdy, vážné destrukce struktury krajiny i osídlení, významného znečišťování ovzduší emisemi toxických i skleníkových plynů a nadměrným dopravním hlukem, množství dopravních nehod a jejich obětí, byť převážně realizovaných mimo dálnice, vysoké energetické a dovozní náročnosti. Pohonné hmoty se v rozhodující míře vyrábí z dovážené a nejednou i značně krvavé ropy.

Obrat k udržitelnosti dopravy si kromě minimalizace dopravních potřeb žádá především nestavět kanál Dunaj – Odra – Labe ani jeho části, protože nemá dopravní zdůvodnění, je enormně nákladný (asi 600 mld. Kč investic) a garantuje jednu z největších ekologických katastrof na našem území; zřeknout se velkých investic na zlepšování plavebních podmínek; zastavit výstavbu dálnic. Rozhodující peníze je nutné investovat do modernizace železnic včetně další elektrizace tratí, nezbytné dostavby chybějících železničních, tramvajových a trolejbusových tratí a tratí metra v Praze, chybějících zastávek, konverze stejnosměrné proudové soustavy 3 kW na 25 kV střídavých, výstavby vysokorychlostních tratí.

Podivné daňové úlevy v dopravě

Doprava je ekonomicky regulována zejména poplatky za užívání veřejné dopravní infrastruktury a spotřební daní za pohonné hmoty. Problém je, že tyto poplatky jsou velmi nízké (silniční daň, dálniční kupony a elektronické výkonové zpoplatnění) a sazby spotřební daně za pohonné hmoty jsou nízké u motorové nafty. Aby se uhradily ekonomické škody na životním prostředí a veřejném zdraví silniční dopravou produkované, musela by se v roce 2020 tato sazba zvýšit o 2 až 3 Kč/l (emise s dieselových motorů jsou o dost závadnější než emise z benzínových motorů a nafta je výhřevnější než automobilový benzín, takže je špatné, pokud je nafta levnější benzínu), leč poslanci ve skandálním daňovém balíčku sazbu spotřební daně za motorovou naftu ještě o 1 Kč/l snížili. Aktuální je tudíž zvýšit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 3 až 4 Kč/l přinejmenším v celé EU. Nebude to možné dnes za koronavirové pandemie, ale až po konsolidaci podnikatelské sféry a veřejných financí.

Ministerstvo dopravy společnosti vnutilo podivnou představu, že technický rozvoj vyřeší ekologické problémy přinášené dopravou. Reálně něco řeší (současné motory aut produkují podstatně méně exhalací, než produkovaly motory podobných aut před 20 či 30 lety), leč při zásadním nárůstu přepravních výkonů silniční dopravy se situace příliš nelepší, o těžké devastaci přírody a osídlení potřebami intenzivní silniční dopravy nemluvě.

Je divné, že většina ekologů přistoupila na nesolidní hru resortu dopravy na ekologizaci silniční dopravy a její mohutnou daňovou podporu v úlevách na poplatcích za užívání silnic a dálnic pro ekologicky (rozuměj emisně šetrnější) vozidla na úkor železniční dopravy a MHD, viz tabulka č. 2.

Zdroj, MF, dopočty JZ.

Enormní ekonomické zvýhodňování silniční dopravy dále prohlubují ekonomické nástroje zpoplatňující užívání silnic a dálnic. Důvody daňových úlev pro tzv. ekologická vozidla se v čase měnily, leč byly vesměs podivné.

Osvobození vozidel veřejné dopravy (§ 3, písm. c) nemá odůvodnění zvláště u linkových autobusů, které nejednou konkurují šetrnější železniční dopravě. Mělo by být omezeno na trolejbusy + autobusy na zemní plyn či elektřinu.

Zvýhodnění tzv. kombinované dopravy (§ 12) bylo nesmyslné u silniční dopravy k letecké (environmentálně nejzávadnější druhy dopravy), šlo proti ochraně životního prostředí. Kontroverzní jsou i úlevy pro kombinovanou dopravu silniční k dopravě železniční či vodní.

Významné úlevy pro tehdy emisně šetrnější vozidla, splňující emisní normu euro 2 a 3, dál zvýhodnily ekologicky nejzávadnější silniční dopravu, viz § 6, odst. 6 a 7. Zkázu dokonali poslanci na návrh zelené poslankyně Kateřiny Jacques v roce 2007, když sice zavedli vázání daňových úlev na první registraci vozidla, ale současně dobu úlev prodloužili až do 9 let od první registrace vozidla a toto zvýhodnění zásadně zvýšily. V zásadě vozidla osvobodili od placení většiny silniční daně. Podobně bylo následně učiněno i u dálničních kuponů a elektronického výkonového zpoplatnění. Inu, kozel zahradníkem.

Silniční daň má stále sazby z roku 1992. Jen dorovnání inflace žádá je zvýšit na trojnásobek. Rozumná délka zvýhodnění aut od první registrace nemůže překročit tři roky a nemůže být vyšší než 10 %. Jinak se zvrhá v další stimulaci zdaleka nejzávadnější silniční dopravy na úkor šetrné dopravy železniční, o obřích emisních podvodech à la Volkswagen nemluvě. Je třeba dodat, že vzhledem k nízkým sazbám silniční daně jsou tyto daňové účely málo účinné.

Tzv. přirážka na silniční dani za stará vozidla je ale na místě včetně jejího pozdějšího zvýšení z 15 na 25 %.

Není důvod daňově stimulovat rozvoj kombinované dopravy. Tzv. doprovázená kombinovaná doprava (kamiony se převáží na vagonech) není efektivní. Efektivní je převážet přímo kontejnery na vagonech. Tu lze podpořit kromě zásadního zdražení užívání silnic a dálnic v ČR zejména přiměřenou výší poplatků za užívání železniční dopravní cesty. Je špatné, když si šetrná železnice platí podstatně větší díl nákladů na infrastrukturu než nešetrné a nebezpečná silnice.

Dočetli jste jeden z našich článků? Nezapomínejte, prosíme, na dobrovolné předplatné, které je příspěvkem k další nezávislosti a na fungování !Argumentu a také investicí do jeho budoucnosti. Více o financování zdola se dozvíte zde.