Ekonom Jan Zeman píše o problémech a kontradikcích české dopravní politiky z hlediska deklarované ochrany klimatu a životního prostředí.

Článek „ČR: Cíl většího využití železniční a vodní dopravy nebude pravděpodobně splněn“ přibližuje závěry kontroly Nejvyššího kontrolního úřadu ČR, který shledává, že investice nutné pro přesun části nákladů z environmentálně silně závadné, energeticky náročné a nebezpečné silniční dopravy na šetrnou železniční a vodní dopravu se v ČR vesměs nerealizují a k tomuto přesunu tudíž nedochází. Zájemcům mohu jen doporučit celou zprávu NKÚ, která je zde.

NKÚ se svého úkolu zhostil dobře. Problém je, že důvodů nepřesunu nákladní dopravy na železnici a vodu je mnohem víc, než v rámci zadání zjistil NKÚ. Že tvoří jednotu špatné dopravní politiky světové, Evropské unie (EU) i české.

Politika maximalizace přepravních výkonů

Těžké je chtít rozumnou a šetrnou dopravní politiku, když ústředním motem světové, evropské (míněné EU) i české dopravní politiky je maximálně usnadňovat přepravu osob a zboží, formulovanou obvykle jako vytváření podmínek pro maximální mobility v přepravě nákladů i osob. Za tím účelem je mezinárodní veřejná doprava osvobozena od placení daně z přidané hodnoty včetně jí spotřebovaných paliv a energie a mezinárodní námořní, námořně rybářská, vnitrozemská vodní a letecká také od placení spotřební daně za pohonné hmoty, a to na základě mezinárodních mnohostranných smluv charakteru zvykového práva, v případě letecké dopravy na základě tzv. Chicagské konvence. Že jen v ČR tato osvobození od daní dělají skrytou podporu mezinárodních přepravních toků odhadem asi 50 miliard korun za rok i víc? Prý nevadí. Ač jsme již měli 28 světových klimatických konferencí, žádný stát nenavrhnul tato nesmyslná daňová osvobození zrušit. Ani státy ležící na korálových ostrovech, které pomalu, ale jistě v důsledku stoupající hladiny moří přestávají být obyvatelné. Otázkou, kterou si kladu nejen v tomto případě je, zda skutečně chceme chránit životní prostředí, veřejné zdraví, stabilitu klimatu apod., nebo to jen i nadále chceme předstírat?

Také Evropská unie, která svojí centralizační politikou šikanuje kde co, ale že by členské státy pojímala jako dopravně jako jeden stát, kde se z titulu oněch mezinárodních smluv nelze tato osvobození uplatňovat, takovou elementární věc nenavrhuje. Slouží prý velké dopravní lobby a o deklarované veřejně prospěšné cíle zas až tolik nejde.

Nechávám stranou skutečnost, že různá výše dotací činí výhodnou zvláštní dělbu práce, kdy se nemalé náklady vozí přes půl EU, protože doprava je levná a „vyplatí“ se to.

V ČR k výši uvedeným perverzním daňovým úlevám patří ještě rozsáhlé daňové zvýhodňování zdaleka nejzávadnější silniční dopravy, činěné pod pláštíkem údajné ochrany životního prostředí. Tzv. silniční daň (správně by mělo jít o poplatek za užívání silnic):

• má sazby z roku 1992 (jen inflační dorovnání znamená je více než ztrojnásobit),
• jsou odvozeny nikoliv od hmotnosti vozidel na nápravu, jež je určující po míru opotřebení silnic a dálnic jízdou příslušného vozidla, ale od kubatury motoru, která s jejich negativními dopady nesouvisí,
• uplatňuje se sleva až na 9 let od první registrace vozidla, a to ve výši až dvou třetin sazeb. Tato praxe byla v roce 2008 zásadně prohloubena na základě skandálního pozměňovacího návrhu zelené poslankyně Kateřiny Jacques.
• značné úlevy mají emisně šetrnější auta i v případě dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění. Mělo by jít též o poplatky.
• poplatek – přirážka k základní sazbě poplatku za užívání železničních kolejí pro vlaky v motorové trakci, jedoucí po elektrifikovaných tratích, činil jen 5 % a i ten byl v roce 2016 zrušen, zřejmě jako podpora soukromníků na železnici, kteří obvykle nemají elektrické lokomotivy. Na účet šetrnější elektrické trakce, resp. životního prostředí, tak jeho v mnoha jiných případech.

Všechny výše uvedené nesrovnalosti jsou škůdcovstvím, které dokazuje, že o veřejné zájmy typu ekologie, zdraví či klima nejde ani náhodou. Na této skutečnosti nic nemění, že k ní ekologové (až a pár výjimek sdružených v Českém a Slovenském dopravním klubu) mlčí a potichu tento stav věcí podporují. Mám za to, že z důvodu vyšší šetrnosti můžou být vozidlům poplatky za užívání silnic a dálnic sníženy maximálně na tři roky a maximálně ve výši 10-20 %. Ostatní je perverze. Přirážka pro motorové vlaky jedoucí po elektrifikované trati by měla činit 10-20 % základní sazby.

Dopravní náročnost rozvoje zvyšuje zrušení politiky budování územních výrobních komplexů, klasicky na Ostravsku po roce 1989 a prosazení se praxe přeprav kdečeho přes půl Evropy a nejednou i přes půl světa, protože se to při uměle levné dopravě komerčně „vyplatí“. Dopravní náročnost rozvoje zvyšuje zrušení komplexní bytové výstavby sídlišť. Výstavba bytů bez občanského vybavení ale nutí bydlící za mnoha potřebami daleko jezdit, často i osobními auty. Absolutně nejhorší jsou tzv. milionářské čtvrti, kde jsou bydlící prakticky výlučně odkázáni na svá auta.

Náklady na dopravní infrastrukturu

V rámci vytváření rovných ekonomických podmínek podnikání ČR (podobně ale i jiné státy EU i mimo EU) nejen že tolerují ekonomické škody na veřejném zdraví a životním prostředí (přesně řečeno, jejich přenášení původci na poškozené), ale provozují nerovnou praxi. Například dopravní infrastruktura letiště Praha Ruzyně je dlouhodobě i při vysokých investicích samofinancovaná s využitím komerčních úvěrů, které splácí, zatímco infrastruktura vodní, železniční, silniční a městské hromadné dopravy je financována z veřejných rozpočtů. Vodní a městská hromadná dopravy je užívána zdarma, resp. vodní doprava bezplatně a infrastrukturu metra, tramvají a trolejbusů financují příslušná města. Železniční a silniční dopravní infrastrukturu financuje stát (silnice 2. a 3. třídy kraje a 4. třídy města) a poskytuje je k užívání za poplatek, který zdaleka nekryje náklady na jejich údržbu, opravy a už vůbec ne rozvoj. Rozvoj silnic a železnic je zvláštní tím, že se dálniční síť rozrostla od roku 1971 na významnou délku a zásadně zefektivnila silniční dopravu, takže z mnoha přepravních relací mohla vytlačit dopravu železniční, která až na výjimky zůstává v často nevyhovujících trasách z dob Rakouska-Uherska. Prakticky se nekoná nejen potřebná dostavba železnic, o výstavbě vysokorychlostních tratí v ČR nemluvě. Ta ještě nezačala, byť se tak má stát v roce 2026, pokud to jiné potřeby typu války či státního bankrotu nezmaří. Na území ČR na stávajících železničních tratích stále chybí na 500 železničních zastávek v místech zajímavých dopravních potřeb nebo absence veřejné dopravní obslužnosti.

Nepříznivý je i poměr investic do silniční a železniční dopravní infrastruktury, kde po roce 1989 jen ve dvou letech šlo víc do železnic než do silnic. Železniční investice silniční převýšili poprvé v roce 2015, kdy Správa železnic zachraňovala osm miliard dotací z EU, jež původně měly financovat zpackanou dálnici D8 přes velká sesuvná území, jež se v červnu 2013 podle předpokladu všech soudných sesunula. Data za rok 2023 dosud zveřejněna nebyla. Péči o lokálky doslova rozvrací časté pokusy o zastavení provozu na nich pro údajnou ztrátovost a o jejich zrušení.

Zatímco s podporou centrální i místní politické scény se v zájmu výstavby ne vždy dopravně zdůvodněných a často hrubě nešetrně trasovaných dálnic zákony v Česku často brutálně lámou, Správa železnic až úzkostlivě zákony dodržuje. Vyjednávání je náročnější, ale nenastávají situace, kdy je zpoždění pět, nebo také 10 a výjimečně i 15 let při výstavbě dálnic běžné, o vyvracení právního státu dálničáři (nejde zdaleka jen o vedení Ředitelství silnic a dálnic, instituce s mizernou pověstí) nemluvě.

Česká republika nemá vhodné přírodní podmínky pro větší využívání vodní dopravy, s výjimkou rekreační plavby na přehradních jezerech a zkanalizovaných částech Vltavy a Labe. Přesto jsou brutálně prosazované investice do lepších plavebních podmínek a donedávna i na výstavbu dopravně nepotřebného kanálu Dunaj – Odra – Labe za asi 600 miliard korun a za cenu vyvolání jedné z největších ekologických katastrof na našem území. Pojmy s dojmy si pletou jak ve vedení EU, tak ve vedení ministerstva dopravy, tak na vedení Ředitelství vodních cest.

Hlavním „hitem“ Zelené dohody pro Evropu se stala elektrizace silniční dopravy. Že tento projekt má velmi chatrné podklady, má-li vůbec jaké, že nemění obrovské nároky silniční dopravy na půdu a vytváření těžkých dělících efektů a že zejména v individuální automobilové dopravě zvyšuje energetickou náročnost, takže v úhrnu mnoho neřeší? Prý to nevadí. Jdeme na to, i kdyby republika měla zbankrotovat. Němci tak činí podobně, tak co. O tom ale někdy jindy.