Jan Zeman srovnává statistická čísla za rok 2021 s předchozím rokem. Jaký obrázek o vývoji dopravy dostaneme?

K 25. srpnu 2022 jsou na internetu jak data Českého statistického úřadu o dopravě v ČR za rok 2021, tak Ročenka dopravy Ministerstva dopravy ČR 2021. Pravda, některá data za rok 2021 i nadále chybí, další si u těchto dvou základních zdrojů poněkud odporují. V některých případech jsou data opět citelně zkreslena problematickou metodikou u obou základních zdrojů dat.

Také rok 2021 byl v Česku i v Evropě poznamenán koronavirovou pandemií s negativním dopadem na dopravu, byť méně než rok 2020. Na místo hluboké ekonomické krize roku 2020 nastalo mírné ekonomické oživení, i když ekonomika ČR v roce 2021 nepřevýšila konjukturální rok 2019. Některé skoky lze tudíž této pandemii připsat, i když podstatně méně než při srovnání roku 2020 versus rok 2019.

Tudíž, co říká česká statistika dopravy o vývoji dopravy v roce 2021?

Kontroverzně se vyvíjela délka dopravních sítí.

Železniční síť se zkrátila o 21 km, rok předtím „jen“ o 20 km. Nejde o efekt velkých výluk, které se projevili nedávno například v délce tratí liberecko-jabloneckého tramvajového systému v důsledku více než roční výluky jablonecké trati za účelem rekonstrukce a přestavby na normální rozchod, který se před nedávnem objevil ve statistice délky tramvajových tratí a brzy poté byl ze statistiky zase vymazán. Ubylo i 7 km dvou a vícekolejných tratí a 2 km elektrifikovaných železničních tratí. S péčí řádného hospodáře, s výjimkou zkracování dvoukolejných tratí přeložkami, tento jev nesouvisí. Ve Středočeském kraji nové vedení utlumuje údajně ztrátové tratě s tím, že je dopravní obslužnost údajně nadměrná. Prý tamní pravicové koalici a zejména radnímu pro dopravu Boreckému (STAN) na venkově nezáleží (?).

Naopak rostla silniční síť. Dálnic přibylo plných 48 km, přitom dálnicemi nahrazovaných silnic 1. třídy ubylo jen 8 km. Podařilo se dokončit vlekoucí se rekonstrukci dálnice D1 Praha – Brno včetně jejího rozšíření na 2 x 3 pruhy. Rozšiřování sítě dálnic ale znamená další rozsáhlé poškozování životního prostředí a podvazování úsilí o jeho ochranu, o stabilitu klimatu a o udržitelný rozvoj ČR.

Délka tratí metra tramvají, trolejbusů, vodních cest, ropovodů (potrubní doprava) a místních cest se nezměnila.

Vozový park

Rozporuplně se vyvíjel i vozidlový park. Velmi mírně ubylo motocyklů, osobních aut (zvýšilo se vyřazování na 3,38 %), nákladních aut a autobusů. Přibylo lokomotiv, elektrických jednotek + motorových vozů a nákladních vagonů, což je pozitivní. Citelně se snížil počet trolejbusů, mírně počet tramvají (negativní), ubyla 1 nákladní loď, stagnoval počet velkých letadel a citelně klesl počet menších dopravních letadel.

Přepravní výkony

Přepravní výkony osobní dopravy v osobokilometrech (počet přepravených osob x průměrná přepravní vzdálenost) vykazují prudké zvýšení, které ale v rozhodující míře zajistila z hlediska ochrany životního prostředí a veřejného zdraví silně kontroverzní energeticky a z hlediska územní struktury sídel náročná individuální automobilové dopravy a letecká doprava. Přepravní výkony osobní železniční dopravy se zvýšily jen málo. Přepravní výkony linkových autobusů a MHD se se dál snížily. Pokles přepravních výkonů přitom vykazují všechny druhy MHD.

Přepravní výkony nákladní dopravy v tunokilometrech (počet přepravených tu zboží x průměrná přepravní vzdálenost) se prudce zvýšily. Otázkou je, jak se na tom podílely přepravy českých silničních dopravců v zahraničí, což ze statistiky není možné vyčíst. Hlavní zvýšení vykazuje silniční doprava, slušný růst vykazuje též doprava ropovody, něco málo též železniční a vnitrozemská vodní doprava na území ČR.

Náklady na dopravní infrastrukturu

Náklady na dopravní infrastrukturu vykazují značný růst. Tento růst je ale značně nerovnoměrný. Náklady na infrastrukturu železniční dopravy se zvýšily o 6 mld. Kč, nálady na infrastrukturu silniční se zvýšily o 5 mld. Kč, náklady na infrastrukturu vodní dopravy se snížily skoro na polovinu a potrubní dopravy (rozuměj ropovody) se snížily skoro na třetinu.

Ze statistických dat už ale nevyčteme, že se na stavbách dopravní infrastruktury se i nadále plýtvá. Letitým problémem je prosazování dopravně neodůvodněných staveb vodní a silniční dopravní infrastruktury, dále prosazování staveb dopravní infrastruktury sice dopravně odůvodněných, ale silně kontroverzních ve vztahu k levnějším či šetrnějším alternativám. Tímto problémem jsou zatíženy především stavby některých dálnic a některých silničních okruhů měst. Bezohlednost dálničářů nezná mezí.

V Brně tamní radní zjistili, že 90 let vedením Brna prosazovaný odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tramvají (pod Petrovem) do odlehlé polohy (u řeky) má kromě ochromování nákladní železniční dopravy a vysoké zranitelnosti redukce dvou železničních dopravních koridorů na jeden tu vadu, že nová poloha je nepoužitelná pro plánované vysokorychlostní vlaky. To je objev! A to dlouhá léta kritikům láli všelijak, třeba do ekoteroristů.

Dotace ztrátového provozu veřejné dopravy

Dotace ztrátového provozu veřejné dopravy se zvýšily o necelé 2,5 mld. Kč. větší polovina z toho připadá na osobní železniční dopravu, menší polovina na linkové autobusy. Velmi negativní je, že noví radní Středočeského kraje zrušili bezplatnou přepravu žáků a studentů a ostatním cestujícím snížily slevy ze 75 % na 50 %. Stejný krok od 1. 7. 2022 zavádí celorepublikově pravicová vláda pětikoalice Petra Fialy. Jde o opatření na prohlubování sociálně ekonomické krize a poškozování životního prostředí a veřejného zdraví opatření, které v úhrnu může poškodit i státní rozpočet.

Pohonné hmoty

Ceny pohonných hmot se zvýšily o necelé 4 Kč/l. Prodej pohonných hmot se přesto zvýšil. Výrazně se měla zvýšit i spotřeba energie v dopravě. V silniční dopravě je ale velké statistické zkreslení – chybí firmy pod 20 zaměstnanců. Dále některé firmy mohou svou nákladní přepravu mít schovánu pod statistikou jiné činností. Spotřeba trakční elektřiny (na pohon dopravních prostředků) elektrickou trakcí železniční dopravy se velmi mírně zvýšila, tutéž spotřebu u elektrických trakcí MHD statistika neuvádí.

Hrubá přidaná hodnota

Ekonomický přínos dopravy a jejich základní oborů určuje jejich hrubá přidaná hodnota. Vesměs jde o ekonomicko-statistickou fikci, resp. po zahrnutí dotací z veřejných rozpočtů, daňových úlev a ekonomických externalit (ty buď v kalkulacích zcela chybí, nebo jsou zahrnuty u poškozených) vychází čistě ekonomický přínos dopravy vesměs záporně. U jednotlivých oborů dopravy ale hrubá přidaná hodnota vychází vesměs kladně. V roce 2021 železniční a silniční dopravy vykazují zvýšení tvorby hrubé přidané hodnoty, každá asi o 7 mld. Kč, vodní doprava vykazuje stagnaci a letecká pokles.

Oběti dopravních nehod

Doprava bohužel přináší i nehody a jejich oběti, někdy zaviněné, někdy nezaviněné. Považuji za nutné odečítat nejen oběti – sebevrahy, ale také oběti z řad osob, které v rozporu s předpisy chodí po tratích, kde se pak stanou obětí srážky s drážním vozidlem, a oběti z řad řidičů silničních vozidel a jejich spolucestujících, kteří vjíždí navzdory výstrahám na železniční přejezd.

V roce 2021 přibylo mrtvých v silniční i v železniční dopravě. Počet zraněných se zvýšil v železniční dopravě, naopak snížil v silniční dopravě. Letecká doprava zůstává bez obětí nehod, metro bez nehod s právní odpovědností metra.

Emise z dopravy

Statistika dopravy i životního prostředí je zde nesolidní v tom smyslu že uvádí emise jen z motorové dopravy, resp. neuvádí nepřímé emise z elektrických trakcí dopravy – železnice, metra, tramvají, trolejbusů a nově i elektromobilů. Ty jsou sice nízké, ale u oxidu siřičitého a oxidu uhličitého rozhodně nejsou zanedbatelné.

V roce 2021 se v dopravě ČR předběžně zvýšily emise skleníkových plynů oxidu uhličitého CO2, metanu CH4 i oxidu dusného N2O (zde s výjimkou motorové trakce železniční dopravy, kde se snížily, a vodní dopravy, kde stagnovaly). Zvýšily se i emise toxických škodlivin – oxidu uhelnatého CO, oxidů dusíku NOx, tuhých znečišťujících látek (fakticky velmi problematických částic) PM, oxidu siřičitého SO2 a olova Pb. Mírně se snížily jen emise těkavých organických látek VOC.

Vývoj hlukové zátěže a záborů půdy dopravou není znám. V případě půdy došlo k dalším citelným záborům pozemků pro výstavbu pozemních komunikací, vesměs bez naděje na vrácení pozemků uvolněných přírodě. Silniční doprava své komunikace vesměs neruší, ale rozšiřuje do délky i do šířky.

Závěr

Doprava v ČR vykazuje v roce 2021 proti roku 2020 oživení. Problém je, že se oživení netýká jen jejich pozitivních stránek, ale také stránek negativních. Co přinese rok 2022, jeho energetická krize, vyvolaná embargováním Ruska Evropskou unií za jeho „speciální vojenskou operaci“ na Ukrajině, těžko říci. Předpokládaný pokles přepravních výkonů nemusí být přehnaným pesimismem. Neméně zlým znamením je snížení investic do klíčové železniční dopravní infrastruktury o 9 mld. Kč, neboť vláda nekompetentně podporuje silniční dopravu. Velice kontroverzní jsou i přijaté dílčí úlevy silniční dopravě (snížení sazby spotřební daně za pohonné hmoty o 4 Kč/l na čtyři měsíce, odpuštění silniční daně vozidlům do 12 tun hmotnosti a zrušení povinnosti přimíchávat biosložku do pohonných hmot v rozporu s příslušnými směrnicemi EU. Dopad posledně zmíněných změn je sice malý, zvláště pak ve srovnání s hrozbou bankrotu mnoha podniků v ČR v důsledku českou vládou a vedením EU uměle prohlubované energetické a dalších krizí.