Jan Zeman hodnotí efektivnost a ekologičnost několika nových dopravních staveb, které jsou v provozu.

Neuškodí se podívat zblízka na nové dopravní stavby. Já jsem tak učinil na železniční trati „Votice – Veselí nad Lužnicí“ a na nové tramvajové trati do Libuše v Praze.

Nové úseky čtvrtého železničního koridoru

Rychlík Praha – České Budějovice jede z Prahy do Benešova relativně pomalu. Poté sviští slušnou rychlostí 120, 140 s aspirací až na 200 km za hodinu. Za nádražím Votice jede až do Sudoměřic u Tábora po asi dvacet kilometrů dlouhé přeložce, dokončované nákladem asi 6,7 mld. Kč investic. Přeložka zkrátila trat o 2 190 metrů, přinesla dvoukolejný provoz a tím i zásadní zvýšení přepravní kapacity trati a plynulosti dopravy, přinesla a hlavně ještě přinese, zásadní zvýšení rychlosti dopravy. Zastávky jsou na přeložce mírně posunuté, spíše od příslušných obcí, bohužel. Dosavadní tři nádraží nahrazuje jedno nové Červený Újezd u Votic. Přeložku zdobí dva nové tunely. Zatím jsou z vlaku vidět zbytky staré tratě. Někdy nalevo, jindy napravo. Zbývá ještě vybudovat evropský zabezpečovač železničních tratí, aby vlaky mohly jezdit 200 km za hodinu, a terénní úpravy. Ty vesměs přichází jako poslední na řadu.

Kousek za Planou nad Lužnicí začíná druhá nová přeložka čtvrtého železničního koridoru za 4,9 mld. Kč investic. Trať zkracuje o 765 metrů. Trať zdvoukolejnila, takže dvoukolejný provoz je již na celé trati z Prahy až do Ševětína a s ním i podstatné zvýšení kapacity trati a zrychlení dopravy na ní. Mírně posunutá je zastávka Doubí u Tábora. Zkracující přeložka ukončila zastávku Roudná. Naopak přibyla zastávka Myslkovice. Na přeložce je spíše krátký Zvěrotický tunel. Zatímco přeložka z Votic vede do značné míry po estakádách s krásným rozhledem, přeložka z Doubí za 4,9 mld. Kč vede převážně zářezem, odkud mnoho vidět není.

Celkem vzato, obě jmenované, loni v létě a na podzim zprovozněné přeložky na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic jsou zdařilé. Jejich příprava byla poměrně náročná včetně vyjednávání s obcemi na trase. Ale trpělivá příprava se vyplatila. Na jejich výstavbu přispěla Evropská unie z Operačního programu Doprava.

Tramvajová trať do Libuše

Tramvajovou trať ze Sídliště Modřany do Libuše nechalo postavit hlavní město Praha. Zprovozněna byla v sobotu 27. května 2023. Obsluhuje ji jen každý druhý spoj linky číslo 17. Vznáší se nad ní vícero otazníků. Prvním je její vedení mezi prvními třemi zastávkami spíše mezi poli a lesy. Ta pole jistě budou časem zastavěna, leč otázka je zřejmá: proč se tramvajová trať stavěla již teď, když řada pražských sídlišť celá desetiletí marně čeká na výstavbu své tramvajové tratě? Objekty jako hasičská zbrojnice či pracoviště Českého hydrometeorologického ústavu se jistě za ni nezlobí, ale dávají málo cestujících. Teprve u posledních dvou zastávek se nachází významnější nová bytová výstavba. Problémem je zrušení autobusové linky č. 165. K podmínkách dotací z EU patří omezení ekologicky málo šetrné autobusové dopravy, takže nějaký autobus musela Praha přes protesty zrušit. Prkotinou je přejmenování tří zastávek.

Nová tramvajová trať do Libuše má těleso dobře odhlučněné, zejména otevřeným železničním řešením, částečně také zatravněním tělesa. Má primitivní ukončení na výhybce. Má být za několik let prodloužena k nově stavěné stanici metra Libuš, kde má být ukončena smyčkou.

Inflace tramvajových ukončení na výhybce v Praze

Problém je, že těch ukončení na výhybce už je v Praze trochu moc. První je už za radního pro dopravu Dolínka v roce 2017 postavená a následně nevyužívaná krátká odbočka tratě z Vinohradské třídy u Národního muzea, ukončená výhybkou. Druhá je na Pankráci u obchodního centra Arkádia. Dvě stě metrů obnovené tramvajové trati je ukončeno 200 m před stanicí metra Pankrác. Prý mají cestující metrem a na metro trénovat své svaly. Třetí je nová, asi 200 m dlouhá a slepá tramvajová trať v Opletalově ulici, též ukončená výhybkou. Občas se využívá při výlukách provozu stanici metra Florenc C. Její využití je zanedbatelné. Zamýšlená, vzhledem ke kolizi s parčíkem kontroverzní tramvajová trať mezi prodloužením tramvajové trati u Muzea a v Opletalově ulici není dosud zanesena ani do územního plánu Prahy.

Čtvrtou je výhybkou ukončená v roce 2022 zprovozněná nová tramvajová trať do Holyně. Do podzimu 2023 má být prodloužena do Slivence s ukončením smyčkou. Problém je, že dopravní zdůvodnění má jen úsek nové tramvajové tratě ze Sídliště Barrandov na náměstí Olgy, kde v posledních pěti letech vyrostla nemalá developerská bytová výstavba. Další úsek do Holyně, stejně jako stavěné prodloužení do Slivence (ukončení smyčkou se ale nachází fakticky mezi Holyní a Slivencem), nemá dopravní zdůvodnění. Někdo si ji ale vylobboval a tak se staví. Je možné, že se tam časem rozroste developerská výstavba, navzdory těsnému sousedství s Jižní spojkou, po níž v pracovní dny jezdí 140 000 vozidel za 24 hodin, takže je její okolí pro účely bydlení nevhodné. To ale developery netíží a mnozí občané kupující takové byty tuto vadu podceňují.

Pátou je provizorní ukončení tramvajové trati v Praze Libuši výhybkou.

Obsluha tří tramvajových tratí ukončených výhybkami třemi různými pravidelnými tramvajovými linkami má zřejmý problém – i při nemalém počtu obousměrných tramvají v Praze se jich už nedostává, přitom situace do zprovoznění trati do Slivence bude kritická.

Kontroverznost dotací z Evropské unie

V rámci notně zpackaného projektu Green Deal se vedení Evropské unie rozhodlo masivně dotovat mimo jiné výstavbu nových tramvajových tratí, neboť tramvaj je emisně šetrná. Stanovilo si určité, vcelku rozumné podmínky. Problém je, že na velké pražské radnici vládne český Kocourkov. Chytli se toho a řekli: „Budeme stavět nové tramvajové tratě, prakticky nezávisle na dopravní, ekonomické a jiné efektivnosti“. Dochází tak k excesům.

Aktuálně jim vévodí aféra vozovny Hloubětín z počátku 50. let, která v 80. dozrála na rekonstrukci. Ta se ale neustále odkládala, až dospěli k závěru, že se vozovna musí zbourat a na jejím místě postavit nová, za víc než dva miliardy korun. Lze se důvodně domnívat, že hrubým zanedbáním řádné péče o vozovnu Hloubětín promrhali asi jednu miliardu korun.

Druhou velkou aférou je stavba dopravně neodůvodnitelné tramvajové tratě do Slivence. Citelné problémy mají i další tramvajové tratě. Z toho ale neviním Evropskou unii, ale kapitány pražské dopravy. Zřejmě je efektivnost nepolíbila ani náhodou. Však on to daňový poplatník zaplatí.