Ekonom a odborník na dopravu Jan Zeman zhodnotil ve svém textu situaci v české dopravě, jak se vyvinula v uplynulém roce.
Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2024, sněmovní tisk 9987/0, dál Zpráva SFDI 2024, dává určitý pohled o rozvoji infrastruktury dopravy v ČR, byť zdaleka ne úplný.
Příjmy SFDI
Nejprve pár základních čísel. Příjmy SFDI v roce 2024 činily 159,5 mld. Kč. Příjmy daňového charakteru činily 31,9 mld. Kč, dotace ze státního rozpočtu 89,6 mld. Kč, vrácené prostředky (rozuměj v předchozím roce nevyčerpané) 7,8 mld. Kč a ostatní 0,3 mld. Kč. Příjmem SFDI jsou i dotace z fondů Evropské unie (EU) a úvěry Evropské investiční banky.
Zde je nutno konstatovat přinejmenším jednu trpkou věc – příjmy ze silniční daně, které ještě v roce 2022 činily 5,6 mld. Kč, klesly na nulu. Podivná to politika ochrany životního prostředí a stability klimatu, která zdaleka nejvíc sype a ulevuje energeticky, environmentálně a klimaticky zdaleka nejzávadnější silniční dopravě, byť pokrytecky mluví o preferenci šetrné železniční dopravy.
Dotace na krytí deficitu SFDI 2024 činily 55,2 mld. Kč, 2 mld. Kč šly na vojenské účely, necelá miliarda Kč na opravy povodněmi poškozené dopravní infrastruktury (škody měly činit asi 10 mld. Kč!), 1,2 mld. Kč činily náklady na aparát SFDI včetně rekonstrukce jeho sídla a přípravy projektů PPP, zbytek šlo na financování projektů spolufinancovaných z fondů EU. Fondů EU je řada, pro potřeby čtenáře nemá smysl je zde rozlišovat.
Projekty PPP neprochází rozpočtem SFDI. Nemění to nic ale na skutečnosti, že zvyšují zadlužení státu, byť podle perverzní metodiky EU i ČR tak nečiní. V roce 2024 financovaly zejména výstavbu dálnice D34 na Písek.
Výdaje SFDI
Výdaje SFDI 2024 činily 149,3 mld. Kč, z toho dvě třetiny činily výdaje investiční a jedna třetina výdaje neinvestiční. Zdaleka největší díl (93,6 mld. Kč) získaly pozemní komunikace (silnice a dálnice včetně podpory krajských silnic z rozpočtu SFDI), 63. mld. Kč získala železniční doprava, 0,9 mld. Kč vodní doprava včetně investic realizovanými podniky Povodí, neželezniční dráhy 400 mil. Kč, bezpečnost letecké dopravy 22 mil. Kč a překladiště kombinované dopravy 15 mil. Kč. Určité peníze šly na bezpečnost dopravy, dále na cyklostezky a 521 mil. Kč šlo na bezbariérové chodníky.
Aparát SFDI stál 1,2 mld. Kč, přičemž ne všechno šlo na úředníky. Čerpání disponibilních dotací z fondů EU byla téměř stoprocentní v infrastruktuře silniční a železniční dopravy, slabší (92 % ní) u infrastruktuře vodní dopravy.
Ostře sledované jsou zejména velké (vysokými náklady) strategické investice do dopravní infrastruktury, v silniční dopravě pak zejména dálnice. Že mocně stimulují růst silně závadné silniční dopravy a dopravu významně zdražují, prý nevadí. Nejen kapitánům české dopravy, ale ani příslušným místům v EU, která výstavbu dálnic bez reptání nemálo spolufinancuje. Že je v naší dopravě možné takřka vše, dokazuje i spolufinancování developerské tramvajové tratě do pražského Slivence z fondů EU, značka vedena mezi poli, asi jako metro C do Letňan.
Co za to?
Velice závažná otázka, protože slýchám unisono od motoristů nezávisle na politické, náboženské a jiné orientaci, že naše silnice jsou rozbité a že se situace nijak nezlepšuje. Nejvyšší kontrolní úřad ČR nedávno uzavřel kontrolu realizace programu vážení přetížených silničních vozidel na českých silnicích a dálnicích. Bojujeme s tímto problémem již od roku 2000, tj. 25 let. Výsledky jsou žalostné. Menší počet vah je sice v praxi používáno a zjišťovány jsou statisíce přetížených nákladních silničních vozidel, ale ukládání pokut se až na výjimky nekoná, tak přetížené náklaďáky pustoší naše silnice vesele dál a peníze na údržbu a opravy silnic, zvláště pak nižších tříd, nestačí.
Hlavní prioritou zůstává výstavba dálnic – aktuálně D3, D7, D55… a také D4, byť metodou financování PPP, tj. reálně na dluh, byť to někteří popírají). Na náklady, efektivnost a případný nesouhlas veřejnosti se zásadně nehledí. Jak se opakovaně nechává slyšet vrchní šéf dálničářů, s kverulanty se nevyjednává a zákony válcují.
Na železnici se realizuje celá řada menších, dále spíše středně velkých investic. Z dokončených velkých investic lze jmenovat zásadní modernizaci trati „Mstětice (mimo) – nádraží Praha-Vysočany (včetně)“, rekonstrukce železničního uzlu Pardubice, včetně nové zastávky Pardubice centrum a zdvoukolejnění a elektrizace trati „Střelice – Zastávka u Brna“. Lze jistě diskutovat, zda ta či ona priorita na železnici je reálně větší či menší, ale má jedinou hrubku – přípravu dopravně nesmyslného odsunu ústředního osobního železničního nádraží v Brně z dopravně optimální polohy v centru města na hlavním uzlu tramvají do odlehlé polohy „u řeky“ v záplavovém území Svratky, brutálně vymáhané brněnskou politickou reprezentací.
K úspěchům jistě patří zprovoznění několika set kilometrů hlavních koridorových tratí ČR s výlučným provozem evropského zabezpečovače ETCS v lednu 2025, intenzivně připravované za nemalé náklady EU i ČR v předchozích letech. Jen na vybavení drážních vozidel příslušným zařízením šlo v roce 2024 z SFDI 782 mil. Kč. Bohužel se ukazuje, že systém ETCS je zbytečně složitý, drahý a méně spolehlivý, než bylo slibováno. Holt bruselská dopravní politika opět trefila kozla.
SFDI se také věnoval rozsáhlé kontrolní činnosti, a to jak připravovaných projektů, které má financovat, tak projektům rozvoje dopravní infrastruktury už realizovaným, přednostně velkým, resp. nákladným projektům. Zjišťuje zpravidla jen menší závady. Samozřejmě, pokud vážné závady vyplývají ze špatné dopravní politiky nebo ze špatných metodik hodnocení efektivnosti, těžko se něco podstatného najde.