Jan Zeman pokračuje ve svém seriálu věnovaném koncepci klimatických změn. V dnešním díle se věnuje změnám v dopravě.
K velkým bariérám prosazování klimaticky neutrálního rozvoje patří dlouhodobě neefektivní rozvoj dopravy, zvláště pak silniční, ale také letecké a vodní. Rozvoj dopravy vyvolává obrovský tlak na životní prostředí i na změnu klimatu. Dopravní politika světa, EU a ČR byla a je špatná, a to hned v několika směrech:
- orientuje se na maximalizaci přepravních výkonů. EU to eufemisticky formuluje jako úsilí o „vytváření optimálních podmínek pro co nejvyšší mobilitu,“ o co největší zvyšování přepravních výkonů, „při minimálních cenách, vysoké spolehlivosti, maximální bezpečnosti a minimálních negativních vlivech dopravy na životní prostředí.“
- reálná preference mezinárodní, dále energeticky a environmentálně náročné silniční a letecké dopravy
- zanedbávání údržby a oprav stávajících komunikací, zvláště pak venkovských
- udržování nedostatečné sítě veřejné přepravy osob na venkově, navíc zpravidla silně poddimenzované i šetrné železniční a městské hromadné dopravy
- v úhrnu je enormně nákladná
Ptáme-li se, proč je ČR tak málo úspěšná v úsilí o omezení emisí skleníkových plynů (GHG – greenhouse gas), musíme se podívat na vývoj konečné spotřeby paliv a energie v ČR podle sektorů, viz tabulka č. 1:
Tabulka č. 1: Konečná spotřeba energie v ČR dle odvětví v letech 1990–2018

Co nám říká tato dlouhodobá časová řada konečné spotřeby energie v ČR, resp. její metodicky homogenní část 1990–2016?
- Konečná spotřeba energie v průmyslu se snížila na polovinu. Je pravda, že se na tom podílela racionalizace, resp. náklady na energii se šetří tak jako jiné náklady. Na tomto snížení se ale také významně podílelo velké odprůmyslnění ČR. Přesun významné části průmyslové výroby ČR do Číny, Indie a dalších rozvinutějších rozvojových států ale nepřispěl ke zmírnění sílící změny klimatu, byť data za ČR vypadají příznivě. Pokud tam byly instalovány energeticky úspornější technologie a dosažená úspora energie a emisí GHG odpovídala výši emisí GHG přinesené zvýšenou dopravou navíc, byla klimaticky neutrální.
- Přestože rozhodující úsilí veřejného sektoru o úspory paliv a energie bylo směrováno do sektoru domácností a po roce 2010 se nastartoval i významný program zateplování, výsledkem je do roku 2016 pouze stagnace konečné spotřeby energie v ČR v sektoru domácností. O úspěch se rozhodně nejedná.
- Konečná spotřeba energie v dopravě v ČR se zvýšila 2,66x. Státní, ale také světová, EU, krajská a komunální dopravní politika vytvářela podmínky pro maximální a nejednou i nesmyslné zvyšování přepravních výkonů a současně preferovala energeticky a emisně náročnou silniční a leteckou dopravu na úkor energeticky a emisně šetrné dopravy železniční a městské hromadné. Není přehnané tvrzení, že neefektivní rozvoj dopravy významně negoval zlepšování životního prostředí v jiných sektorech ekonomiky, byť značně neúplné statistiky to nesignalizují.
- Sektor ostatní (je spotřeba školských a zdravotnických zařízení, armády a policie, úřadů ad.) vykazuje pokles konečné spotřeby energie asi o 29 %. Přitom Armáda ČR prošla drastickou redukcí s velkým dopadem na snížení konečné spotřeby energie.
- Zemědělství a lesnictví vykazuje pokles konečné spotřeby energie o plných 67 %. To vypadá pozitivně. Zásadní problém je, že ve sledovaném období došlo k obrovské destrukci zemědělství a ztrátě soběstačnosti v potravinách našeho klimatického pásma, takže z celospolečenského hlediska jde o jednoznačnou prohru. V lesním hospodářství probíhá bezprecedentní kůrovcová kalamita, v důsledku které se rok 2018 stal prvním, kdy tzv. fugitivní emise (ze změny obhospodařování půdy) v ČR nesnižují, ale naopak zvyšují emise GHG, a to o plných 5,8 mil. t CO2. Jde tudíž o zjevnou klimatickou i celospolečenskou prohru. Ještě horší bilanci signalizují předběžné údaje za rok 2019.
- Stavebnictví vykazuje vysoký pokles konečné spotřeby energie, a to o 72 %. Jde převážně o reálnou úsporu. Jen z menší části jde o úsporu ze zmenšení objemu stavebních prací proti roku 1990.
Základní závěr je jednoznačný. Klimatickou politiku nám drtí velmi špatná dopravní politika, nově i bezprecedentní katastrofa našich (zejména) smrkových lesů.
Co je nutné k zásadnímu zlepšení udělat?
Na celosvětové úrovni v první řadě zrušit daňová osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení daně z přidané hodnoty včetně jí spotřebovávaných paliv a energie a námořní, námořně rybářské, vnitrozemské říční a letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty, neboť významně stimulují hypertrofii mezinárodní dopravy, zvláště pak letecké a vodní. Neúnosný stav ukazuje tabulka č. 2:
Tabulka č. 2: Výše osvobození od spotřební daně a DPH v dopravě podle položek v ČR v mil. Kč

43–53 miliard Kč za rok, pouštěné v posledních letech ve prospěch mezinárodní dopravy jen v ČR, je velmi vysoká částka, a to nejen vzhledem k silně podvyživenému státnímu rozpočtu. Současně je to velké zvýhodnění mezinárodní veřejné dopravy, zvláště pak letecké a vodní.
Zrušení těchto daňových osvobození by se samozřejmě promítlo do zvýšení cen za přepravu v osobní i v nákladní dopravě. Orientační výpočet říká, že zrušení těchto daňových osvobození by nejvíce dopadlo na ceny letenek, které by zdražily asi o polovinu (starší výpočet na datech Air France). Mezinárodní dopravy by pak bylo méně, snížila by se zátěž životního prostředí a klimatu, zmenšily by se deformace ekonomik jednotlivých států v důsledku mezinárodní dělby práce, snížilo by se i ruinování venkova velkými městy, tzv. centry rozvoje.
S tím souvisí i jeden z cílů dopravní politiky Evropské unie – cíl vytvářet příznivé podmínky pro rozvoj mobility, pro co nejvyšší růst dopravy v členských státech. Cílem nemůže být maximalizace přepravních toků osob i zboží, ale jejich optimalizace. Prvním předpokladem takové optimalizace je snaha o komplexní rozvoj jednotlivých států i regionů. Sídliště se musí stavět ne jako noclehárny, ale včetně občanské vybavenosti, aby se s kdečím a pro kdeco nemuselo bůhvíkam jezdit. Také svoboda výběru základní školy se ve městech projevuje citelným nárůstem dopravy, protože rodiče v přesvědčení, že jiná škola je lepší, ji volí, byť často je skutečnost jiná. Na místo dálkových přeprav součástek, nejednou z kontinentu na kontinent a letadly, je nutné prosazovat relativně komplexní výrobu kombinátního typu.
Velkým problémem je, že v ČR bylo po roce 1989 rozbito relativně komplexní územní plánování (největším problémem byla nedostatečná ochrana životního prostředí) ve prospěch živelné výstavby, často s vysokými nároky na přepravní výkony, uskutečňované především silně závadnou silniční dopravou.
Zkázu územního plánování v ČR má dovršit nový zákon o územním plánování a stavebním řádu, prosazující možnost stavět prakticky kdekoliv cokoliv, v rozporu s jinými veřejnými zájmy (ochrany životního prostředí, veřejného zdraví, památek atd.). Územní plány mají navíc pořizovat Stavební úřady ČR prakticky nezávisle na potřebách regionů, měst a obcí.
Trvalá udržitelnost? Klimaticky neutrální rozvoj? Zapomeňte!