Jan Zeman komentuje stav dopravy v České republice nejen z hlediska předimenzování silniční sítě a ekologických dopadů.
Dozvídáme se prakticky denně, že se na našich silnicích a dálnicích, a zvláště pak ve velkých městech, množí dopravní kongesce (zácpy) a že způsobují řadu vážných problémů: zpožďují silniční dopravu, zvyšují spotřebu pohonných hmot, emisí, nadměrného hluku, nehody, náklady na údržbu a opravy silnic a dálnic a také potřebu stavět nové silnice a dálnice a parkoviště, zvláště pak v nejvíce ucpaných centrech velkých měst; o problémech s parkováním zejména v centrech velkých měst nemluvě. Výsledkem je špatné životní prostředí, zvláště pak v centrech velkých měst.
Těžko to překvapí, když český stát po roce 1989 v dopravě vsadil především na silniční dopravu, tedy na auta a na výstavbu dálnic a jim podobných rychlostních silnic, které mocně stimulují růst silniční dopravy, s tím, že na výše uvedených negativech a na mnohem šetrnější alternativní kolejové dopravě zas tak moc nezáleží. Tím pádem hlavní řešení výše uvedených problémů vidí ve výstavbě dalších silnic a zejména dálnic, která ale přináší množství dalších a dalších aut a prohlubování výše uvedených problémů.
Výstavba dálnic a silnic je ale politikou vytváření a zesilování bludného kruhu silniční dopravy. Ucpané silnice a dálnice si vyžadují své rozšiřování a výstavbu nových, aby se těm stávajícím ulevilo. Na jedné straně je základem tzv. „prosperity“ (hrubý domácí produkt rychle roste, ale nadužívaný pojem prosperita nikdo srozumitelně nevymezil a není zřejmé, co jím máme rozumět), jednak nesmírné destrukce přírody, krajiny (rozsáhlé zábory půdy a enormní dělící efekty, zejména dálnic), veřejného zdraví (nadměrný hluk), životního prostředí (nesprávně se redukuje na emise toxických škodlivin), bezpečnosti (množství často tragických nehody na silnici, o auty pobité zvěři nemluvě), klimatu (přímé a nepřímé emise oxidu uhličitého CO2 a metanu CH4), územní struktury osídlení (kdeco se přestavuje a bourá s cílem umožnit další nárůst silniční dopravy) a konec konců i vyčerpávání ekonomiky a společnosti, protože tu vysokou a stále rostoucí zátěž ekonomickou přebujelé silniční dopravy je stále těžší ufinancovat. Že statistické ročenky (Dopravy, Životního prostředí i velká Statistická ročenka ČSÚ) velkou část těchto negativ neuvádí, popř. je vydávají za klady, na věci nic nemění.
Řešení jsou zejména dvě:
- Nikoliv politika maximalizace dopravních potřeb, ale politika jejich minimalizace. Znamená to například vrátit se ke komplexní výstavbě a údržbě sídlišť, aby občané nemuseli za kdečím jezdit, a také větší usměrňování aktivit. Neúnosná je systematická destrukce klasické obchodní sítě obchodními centry, hypermarkety, stavěných nejednou bez obslužnosti veřejnou dopravou. Zvlášť zlým příkladem opaku je výstavba tzv. satelitních městeček mimo obydlené oblasti bez základního občanského vybavení (škol a školek, obchodů a služeb, pošt, lékaře atd., prostě za kdejakou kravinou se musí jezdit, zpravidla autem, protože veřejná doprava obvykle není k dispozici). Politiku maximalizace dopravních potřeb významně zvyšuje i politika levné dopravy ČR, EU i celosvětově. Stát za dopravce hradí obrovské částky v podobě dotací, stát dopravě odpouští obrovské částky pozitivními i negativními daňovými úlevami a tolerancí externalit, kterých právě silniční doprava produkuje obrovské množství. Tyto externality se přenáší na poškozené, zejména občany, jež „platí“ svým zdravím a někdy i svými životy.
- Nikoliv politika preference energeticky a environmentálně náročné, nebezpečné a územní strukturu přírody i osídlení destruující silniční dopravy, ale politika reálné preference šetrné a úsporné kolejové dopravy, v prvé řadě železniční dopravy, ve městech a aglomeracích nad 100 000 obyvatel také tramvajové dopravy a ve městech nad 1 milión obyvatel také dopravy metrem. Dále je zde možnost nejzdravější dopravy pěší a cyklistické. Nejde jen o řádnou údržbu tratí a výstavba chybějících tratí železničních, tramvajových a metra (podmínkou jsou ale dostatečně vysoké přepravní proudy), ale také výstavba chybějících vlakových zastávek (někde jde o jejich posun blíže k osídlení, když vlak staví například 1 kilometr od obce a obcí projíždí). Jde také o dostatečné zpoplatnění užívání silnic a dálnic, resp. stávající je velmi nízké a trpí enormními (výší a délkou až 9 let) úlevami pro auta s deklarovanými nižšími emisemi. Jde také o dostatečné zvýšení spotřební daně za motorovou naftu. Je tragické, že je zpoplatněna méně než automobilový benzín, ač je z hlediska dopadu na veřejné zdraví škodlivější. Navíc je motorová nafta výhřevnější než automobilový benzín.
Pěší a cyklistickou dopravu potlačuje zejména přebujelá silniční doprava. Výstavba a řádná údržba cyklostezek (nikoliv Kocourkov zvaný cyklotrasy, po kterých v 60 % se provozuje běžná silniční doprava) a stezek pro pěší včetně chodníků při krajích silnic v obcích a městech, kruhových objezdů na křižovatkách, zpomalovacích pruhů před významnými přechody pro chodce (klasicky školky, školy, zdravotní střediska, úřady, nádraží…) a rozdělování přechodů na půl betonovými překážkami, aby všichni a zejména méně mobilní občané mohli bezpečně přejít přechod. Je též špatné, když semafory výrazně preferují auta před chodci. Konečně, destrukce moderních měst intenzivní silniční dopravou je v zásadě o její preferenci proti ostatním potřebám města.
Výše uvedené má jeden podstatný problém: politici napříč politickým spektrem se vesměs bijí za výstavbu dalších a dalších dálnic, často ne prioritních, dopravně špatně či nešetrně trasovaných ve srovnání s alternativami. Železniční doprava jim je ukradená, pokud jí přímo neškodí, viz snaha odsunout hlavní osobní železniční nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tramvajové dopravy do dopravně odlehlé polohy v záplavovém území, či neustálé odkládání výstavby chybějících tramvajových tratí nejen v Praze. Jiným negativem je přehlížení dopravních potřeb venkova, zejména toho odlehlejšího ve vztahu k dálnicím. Tam snad ani nežijí lidé, resp. tam rozbité silnice nevadí ani náhodou, o snaze likvidovat železniční lokálky nemluvě. Připočteme-li smutnou zkušenost, že hlavní úsilí většiny ekologů se soustřeďuje na technické zlepšování nešetrné silniční dopravy i za cenu jejího dalšího ekonomického zvýhodňování proti šetrné dopravě železniční a městské hromadné, situace připomíná bezútěšnou cestu „močálem temným kolem bílých skal“. Zásadní ozdravení životního prostředí v 90. letech v ČR je zásadně negováno státem mocně podporovanou konjukturou silniční dopravy, byť oficiálně budujeme udržitelnou společnost. V praxi společnost dál odchází, ale to je prý jen malá vada na kráse.