Timo Daum se věnuje novému fenoménu kapitalismu platforem. Tato nová forma kapitalistického vykořisťování se pevně usadila i v Číně, kde ale narazila na autoritu státu.
V Číně vznikly výkonné digitální společnosti s aplikacemi na špičkové technologické úrovni. Stát jim přitom poskytl potřebnou infrastrukturu. V žádné jiné zemi nejsou jejich služby a aplikace tak široce společensky přijímány jako v Číně. To jsou ideální podmínky pro rozvoj kapitalismu platforem s čínskými rysy.
Platformy jsou relativně novým fenoménem. Před dvaceti lety se Google, Facebook a jejich čínské protějšky teprve rodily nebo ještě ani neexistovaly. Dnes jsou však tyto inovace ze Silicon Valley dobře zavedené v řadě odvětví. Platforma je novou formou organizovaného kapitalistického vykořisťování neboli tím, co sociolog Boy Lüthje nazývá „sektorovým modelem akumulace“. V některých odvětvích tvoří jádro tvorby hodnot nebo akumulace kapitál – mimo jiné v dopravě, kde je Uber nejznámějším příkladem.
V Číně je v současné době 112 měst s více než milionem obyvatel a tento počet se stále zvyšuje. Všem je společný rychlý růst. Spolu s ním se zvyšuje i počet vlastníků automobilů, což má za následek značné dopravní a ekologické problémy. Z tohoto důvodu je obyvatelstvo poměrně otevřené novým formám dopravy.
Přesto si mnoho lidí v dohledné době nebude moci dovolit automobil; řidiči s řidičským průkazem tvoří 27 % čínské populace, zatímco v USA je to 70 %. Podle studie Světového ekonomického fóra z roku 2016 by 75 procent čínských občanů bylo ochotno jezdit v autě bez řidiče. Čína jako největší domácí trh na světě má proto silný tržní potenciál pro služby, které nabízejí dopravní platformy.
Velká hrací plocha
Čínské start-upy jsou pro sdílení jízd a autonomní řízení stejně důležité jako elektromobily poháněné bateriemi. V čínském dopravním sektoru lze na souhru soukromých inovací, platformově-kapitalistických obchodních modelů a normativních pokynů nahlížet z pohledu státu. Státní cíle v oblasti životního prostředí a rozvoje se sbíhají se zdánlivě lukrativními podnikatelskými možnostmi v dynamickém prostředí začínajících podniků už jen díky velikosti čínské populace.
V květnu 2020 čínský ministr dopravy Li Siao-pcheng vyzval městské správy i podniky, aby zahájily pilotní programy s robotickými taxíky. Jüan Jang, čínský technologický korespondent listu Financial Times, zdůrazňuje specifický laissez-faire přístup čínské vlády a poznamenává, že „u technologií orientovaných na zákazníka, které nemají žádné zjevné politické důsledky nebo obsah, je čínská vláda velmi uvolněná. Nechává podnikatele zkoušet inovace a následně je pouze kontroluje nebo reguluje podle potřeby.“
Na této cestě se Čína ubírá směrem, který si stanovila již při rozvoji svého digitálního sektoru: nejprve okopíruje americký originál a uzavře domácí trh, dokud místní subjekty nevybudují silné korporace, a poté podle potřeby reguluje a exportuje vlastní obchodní model.
Plánované experimentování v Šen-čenu
Město Šen-čen, který má téměř 20 milionů obyvatel, je také považován za zářný příklad čínské politiky experimentování a plánování v oblasti dopravy. Odbornice na Čínu a profesorka na Univerzitě aplikovaných věd v Neu-Ulmu Ulrike Reisachová označuje Šen-čen za „ukázkové město pro centrální řízení dopravy, ale také pro elektromobilitu“. Za méně než deset let se městu podařilo snížit průměrné znečištění ovzduší o 50 % (Nylander). Z 20 největších čínských obchodních metropolí je Šen-čen jediným městem, které splňuje všechny národní normy pro kvalitu ovzduší.
Klíčovou roli hraje Centrum plánování městské dopravy v Šen-čenu (SUTPC), mocná instituce, která řídí dopravu ve městě. SUTPC bylo založeno v roce 1996 jako „národní high-tech společnost v oblasti výzkumu městské dopravy“, která podle vlastních slov dozrála v „poskytovatele komplexních městských řešení“. Data, která se ve městě hromadí, jsou v tomto procesu důležitým zdrojem; Šen-čen je světovým lídrem v analýze dat GPS z chytrých telefonů svých obyvatel a v digitalizaci dopravní infrastruktury.
Novinář a odborník na Čínu Wolfgang Hirn píše, že „automobilová politika Šen-čenu je v tomto městě vzorem spolupráce: městská správa spolupracuje se státními i soukromými podniky. Každé ozubené kolečko do sebe vzájemně zapadá.“
Didi Chuxing: větší než Uber
Společnost Didi Chuxing je považována za čínský Uber. Jeho aplikace umožňuje lidem rezervovat si jízdy v soukromých vozech a taxících. Tento začínající podnik se sídlem v Pekingu vznikl spojením dvou existujících společností.
Konkurence s Uberem skončila v roce 2016, kdy Didi Chuxing převzal veškeré čínské aktivity Uberu a poskytl mu procentuální podíl ve společnosti Didi. Hodnota společnosti Didi Chuxing je 56 miliard amerických dolarů a její podnikání zahrnuje také doručování a sdílení jízdních kol.
Společnost spolupracuje s výrobci automobilů na rozšíření svého elektrického vozového parku a experimentuje s podnikáním v oblasti dopravy bez řidiče. Za pouhých několik let se Didi stala přední světovou technologickou platformou v oblasti dopravy.
Didi Chuxing denně odbaví v čínských městech přibližně 25 milionů jízd, což je dvakrát více než všechny ostatní společnosti pro sdílení jízd na světě dohromady. Odhaduje se, že má nasmlouvaných 15 milionů řidičů a denně podporuje více než 550 milionů uživatelů.
Nabízí osm různých typů jízd, včetně zvýhodněné expresní sazby, která zaručuje klimatizaci a elektrické vozidlo a stojí přibližně 17 jüanů (zhruba 2,38 eur) za šestikilometrovou jízdu. V rámci Číny společnost Didi „zcela změnila postoj lidí k používání taxíků namísto soukromých vozidel“, píší profesoři Boidurjo Mukhopadhyay a Chris Chatwin.
Práce na platformě bez práv
Od svého založení v roce 2009 je Uber kritizován za špatné pracovní podmínky svých řidičů (z nichž většina je formálně samostatně výdělečně činná), neprůhlednou komunikaci a ceny, úniky dat a zneužívání – seznam prohřešků je dlouhý. Dopravní průzkumy navíc opakovaně prokázaly, že rozšíření obchodního modelu Uberu vedlo ke zvýšení dopravy a odlákání lidí od veřejné dopravy.
Velmi podobná je situace u společnosti Didi Chuxing (a dalších platforem v Číně, například velmi populárních doručovacích služeb). Kritika jejího monopolního postavení, závislosti a izolace řidičů, špatných pracovních podmínek a nedostatku práv je endemická. Stejně jako u Uberu se objevily případy napadení cestujících. Kromě toho byly potlačeny snahy řidičů o sebeorganizaci.
Odhaduje se, že v Číně pracuje prostřednictvím platforem 83 milionů lidí, ale pouze pět milionů z nich jsou zaměstnanci. Dlouhou dobu byla práce příležitostného dělníka s téměř nulovými právy a bez jakýchkoli smluvních předpisů běžným způsobem, jak si vydělat pár jüanů. V listopadu 2020 stávkovali v několika městech pracovníci doručovací služby Kuaidi kvůli nevyplaceným mzdám a snižování platů v důsledku konkurence mezi expresními doručovacími společnostmi. Vzhledem k tomu, že pracovníci neměli se společností uzavřenou žádnou formální smlouvu, měli k dispozici jen málo právních možností.
V reakci na rostoucí kritiku veřejnosti a na řadu mediálně známých případů zveřejnilo čínské ministerstvo lidských zdrojů a sociálního zabezpečení v červenci 2021 nové pokyny s cílem posílit práva pracovníků platforem a standardizovat smlouvy. Podle čínského odborníka na ekonomiku platforem Chrise Chana, který se zabývá výzkumem pracovních trhů v Hongkongu a Číně, pokyny definovaly pojem „neúplná pracovní smlouva“ a formulovaly a zavedly základní pracovněprávní ochranu pracovníků platforem, včetně minimální mzdy a úrazového pojištění.
Státní regulační orgány vracejí úder
Vzhledem k tomu, že čínské regulační úřady se od počátku roku 2021 snaží omezit digitální společnosti obecně, pocítila i Didi sílu politiky: v loňském roce čínská vláda začala tvrdý zásah proti této společnosti. Došlo k tomu po vstupu Didi na newyorskou burzu (NYSE), kde společnost získala 4,4 miliardy dolarů za IPO, což byla největší hodnota čínské firmy od dob Alibaby.
Krátce poté začala Státní správa pro regulaci trhu (anglický akronym SAMR) vyšetřovat společnost Didi kvůli jejím cenovým a konkurenčním praktikám. Dne 4. července 2021 čínská správa kyberprostoru nařídila obchodům s aplikacemi, aby společnost Didi odstranily kvůli porušování předpisů v souvislosti se shromažďováním a používáním osobních údajů. Z obchodů s aplikacemi následně zmizelo přibližně 25 aplikací, což znamená, že Didi od té doby nemůže získávat nové zákazníky.
Dne 8. července 2021 udělily čínské regulační orgány společnosti Didi pokutu ve výši 8,026 miliardy jüanů (1,2 miliardy dolarů) za údajné porušení antimonopolního zákona země. Cena akcií společnosti se následně propadla.
Úřady nemají rády, když jsou čínské technologické společnosti kótovány na burzách v USA, protože pak spadají pod jurisdikci amerických regulačních orgánů. Společnost Didi mezitím oznámila, že se z NYSE stáhne.
Čínské zásahy stály společnost miliardy dolarů na ušlých příjmech. V červenci letošního roku zveřejnili dohlížecí úředníci výsledky svého vyšetřování. Kromě pokut uložených společnosti dostali vedoucí pracovníci Didi, Will Čeng Wej a Jean Liou Čching, každý pokutu 1 milion jüanů. Společnost Didi na svém účtu na Weibo oznámila, že rozhodnutí regulačních orgánů plně akceptuje a své pochybení napraví.
Během „zátahu“, jak byla nazvána čínská ofenziva, jejímž cílem bylo usadit digitální korporace, se společnost také vyslovila proti „996“, což je čínský termín pro pracovní dobu, která byla v technologickém průmyslu dlouhou dobu běžná: od 9:00 do 21:00, šest dní v týdnu. Přetrvávají také zvěsti, že stát chce Didi nebo její části převzít, aby měl přímý vliv na její obchodní politiku.
Pohyb vpřed
V odvětví dopravy se Čína snaží pokročit v oblasti tří megatrendů: elektrifikace, vozidel bez řidiče a nových dopravních koncepcí. Ve všech hrají důležitou roli čínské digitální společnosti, jako je Didi Chuxing.
V této oblasti dochází k hlubokým a vzájemně propojeným konfliktům mezi dlouhodobými politickými cíli, jako je ochrana životního prostředí, plánování dopravy a financování domácího průmyslu prostřednictvím regulačních ustanovení v prostředí orientovaném na zisk a začínající podniky.
Čínská ekonomika platforem má tendenci vést k podobným problémům jako její západní protějšky. Čínský stát však ukázal, že je schopen přijmout intenzivnější protiopatření a že je odhodlán podřídit digitální korporace státním cílům. Zároveň se v Číně méně diskutuje s veřejností a sebeorganizace zaměstnanců je obtížnější. Možnosti přístupu zdola nahoru jsou méně rozvinuté.
Tyto konflikty budou pravděpodobně pokračovat i v příštích letech, zejména vzhledem k tomu, že Čína v roce 2020, jako důsledek obchodní války a pandemie covid-19, vstoupila do nové fáze s intenzivnějším zaměřením na domácí trh a expanzí průmyslu digitálních služeb.
Článek vydáváme ve spolupráci s transform!europe.