Jan Zeman komentuje některé otázky spojené s otevíráním nových mezinárodních letišť spolu s jejich další, hlavně železniční, dopravní návazností.
Tak jsme se dozvěděli, že dne 3. srpna 2023 bylo slavnostně otevřeno nové mezinárodní letiště v Českých Budějovicích Plané. Tedy, že by České Budějovice neměli mezinárodní letiště, když jich v ČR máme statisticky téměř sto, mě překvapilo. A to i s vědomím, že mnohá mezinárodní letiště ČR mají parametry letišť polních, že jde o absurditu statistiky dopravní infrastruktury, resp. s mezinárodním veřejným letištěm mají málo společného.
Nepřekvapuje velká sláva v Českých Budějovicích v souvislosti s otevřením letiště. Konečně, po bezpočtu let žvanění a planých slibů, se dočkali. Nepřekvapivě si slibují od mezinárodního letiště prudký rozvoj města i regionu. Do jaké míry oprávněně, nevím.
Záměr rekonstruovat vojensko-civilního letiště Planá České Budějovice na mezinárodní dopravní se v dokumentech ministerstva dopravy objevuje již od 90. let. Můj přístup k záměru byl značně rezervovaný. Totiž, takové letiště potřebuje zázemí asi čtvrt milionu obyvatel. Počet obyvatel Českých Budějovic klesl pod sto tisíc obyvatel, s okolím dají dohromady maximálně 150 tisíc obyvatel. Vzhledem k nutnosti cest z centra města na letiště a z letiště do centra (Českých Budějovic) začíná efektivnost dopravního letiště na hranici dojezdu vlaku, auta a autobusu cca 2,5 hodin, tj. 150 minut. V 90. letech tomu tak bylo, ale mezitím se značně zrychlila jak železniční, tak silniční doprava. Obě jsou přitom podstatně levnější než doprava letecká.
V jízdním řádu 2022/23 lze snadno nají, že rychlík Vltava trať Praha – České Budějovice překoná za 125 minut a Jižní expres za pouhých 100 minut. Počítá se přitom s citelným zrychlením zvýšením povolené rychlosti vlaků po zavedení Evropského vlakového zabezpečovače. Moderní lokomotivy na řadě úseků mezi Benešovem a Českými Budějovicemi pak budou moci jezdit nikoliv současných 160 km/hodinu, ale 200 km/hodinu. Za několik let se snad dočkáme i výstavby posledního úseku 4. železničního koridoru „Ševětín – Nemanice u ČB“ v nové, o 3,4 km kratší a značně tunelové trase (asi 8 km z 16,4 km délky nové zkrácené trasy). Citelně se zrychlila i silniční doprava vlivem výstavby dálnice D3 mezi Meznem a Českými Budějovicemi, přičemž další zrychlení a také zkrácení trasy má přinést z hlediska trasování silně kontroverzní severní část dálnice D3, navzdory velkým protestům brutálně prosazovaná v silně nešetrné trase přes dolní Posázaví. Ale i mnohem šetrnější a levnější trasa PROMYKA by silniční dopravu mezi Prahou a Českými Budějovicemi citelně zrychlila.
Lze předpokládat, že letiště Planá u Českých Budějovic bude žít jednak z místní dopravy (všeobecné letectví – zemědělská, lesní, záchranářská, sportovní a další letadélka a vrtulníky), jednak z vojenské dopravy (i dnes jde o vojensko-civilní letiště) a nově i z charterových letů, zejména v letní sezóně nejen do Středomoří. Pravidelné linky se v Českých Budějovicích budou těžko prosazovat. Klíčová relace do Prahy Ruzyně nemá proti vlakům, autům a autobusům šanci na čas, českobudějovickému letišti tvrdě konkuruje i letiště Linec na jihu, Mnichov na západě, Brno a Vídeň na východě. Lze očekávat také silnější tlak na tlumení energeticky a na emise skleníkových plynů nejnáročnější letecké dopravy. Jinak řečeno, letiště Planá České Budějovice nebude mít na růžích ustláno.
Návazná autobusová linka z letiště Planá do centra Českých Budějovic je nutná. Zatím nelze doporučit stavět tam trolejbusové či železniční spojení.
Letiště Varšava Radom jako konkurent Varšavy Okécie
Velké problémy řeší letecká doprava v polské metropoli Varšava. Tamní letiště Okécie se nachází sice v dopravně optimální poloze prakticky uprostřed zástavby města. Tato dopravně optimální poloha ale představuje zejména z hlediska nadměrného hluku vážný, byť donedávna ignorovaný problém. Přes významné modernizace (včetně dovedení osobní železniční dopravy na letiště Okécie) mívá v létě i určité problémy kapacitní.
Záměr vymístit letiště Okécie z města Varšava tudíž nepřekvapuje a není pro ně rozhodující preference velkých měst ze strany proevropských politických stran při přehlížení venkova, a naopak preference venkova ze strany euroskeptických politických stran, jako je dnes v Polsku vládnoucí strana Právo a Spravedlnost (PiS). Při enormní nákladnosti a množství problémů spojených s výstavbou nového letiště nepřekvapují málo úspěšné snahy jednotlivých polských vlád takový záměr realizovat, o zamlčovaném problému dlouhých prstů vedení letiště Okécie z konkurenčních důvodů nemluvě.
Náhradou mělo být někdejší vojenské letiště Modlin, nacházející se asi 50 km severně od centra Varšavy. Zřejmě šlo o jediný, zajímavý projekt vymístění hlavního dopravního letiště z Varšavy. Projekt za proevropských vlád Občanské platformy (OP) a polských lidovců (PSL) v letech 2007-15 ale ztroskotal za nejasných okolností, a to včetně železniční přípojky z nedalekého nádraží Modlin. Na nádraží Modlin v rámci rekonstrukce páteřní tratě „Varšava – Gdaňsk“ bylo neúnosně zredukováno kolejiště. Úřední šiml hlasitě řehtal nebo šlo o záměrný podraz na projekt zásadní modernizace a rozšíření letiště Modlin, iniciovaný jeho hlavním konkurentem na Okéciu? Na tuto otázku neznáme odpověď.
Krach projektu letiště Modlin (není absolutní, některé chartery tam i tak přistávají a startují svá letadla) přispěl k rozhodnutí nové vlády PiS zásadně zmodernizovat letiště ve dvou set tisícové Radomi, nacházející se zhruba 100 km jižně od centra Varšavy, na ústřední polské dopravní letiště Varšava Radom. To je od Varšavy příliš daleko, a to i při zohlednění čtyřnásobné velikosti Polska proti České republice. Zajímavé je, že rozhodnutí polské vlády z 8. listopadu 2017 zásadně modernizovat letiště v Radomi se uskutečnilo zhruba za 5,5 roku. Stavět se začalo v roce 2019 (včetně demolice původní letištní haly z rok 2014), zásadně rozšířené a modernizované letiště Varšava Radom bylo slavnostně zprovozněno 27. dubna 2023. S předstihem byla zásadně zmodernizována i elektrifikovaná dvoukolejná železniční trať Radom – Varšava. Samozřejmě, velká vzdálenost od Varšavy zvyšuje časovou náročnost letecké dopravy „od centra města do centra města“.
Zásadní modernizace letiště v Radomi stála velké peníze (předpokládalo se asi 35 mld. zlotých, tj. asi 210 miliard Kč, skutečnost se mně nepodařilo dohledat), trvají pochybnosti o smysluplnosti realizace tohoto kontroverzního projektu, který se nepřekvapivě nelíbí letišti Varšava Okécie, radním z Varšavy a některým dalším. Na životní prostředí se nejen ve Varšavě příliš nehledí. Nyní budeme moci sledovat tvrdý konkurenční boj dvou velkých varšavských letišť, byť nazývat letiště v Radomi „Letiště Varšava Radom“ je poněkud zavádějící.
Mám za to, že problém letecké dopravy ve Varšavě nemá žádné přijatelné řešení.
Obnova některých lokálek
Transformace polské železnice v 90. letech byla velice zlá. Zastaven byl provoz asi na 3 000 km železničních tratí. Mnohé byly později zrušeny a nejednou i zlikvidovány. Že by cesta do Evropy? Spíše k dalšímu zhoršování životního prostředí a veřejného zdraví.
V současné době dochází k určitému obratu. Letos 11. června byl u Varšavy obnoven provoz na závěrečném úseku železniční trati (Legionowo – ) „Welliszew – Zegrze Poludniowe,“ kde byl provoz zastaven v roce 1995, přestože trať končila ve významném rekreačním centru na břehu přehradního jezera na řece Bugonarew. Obnovuje se trať do Gryfów Śląski, Mirsku a lázeňského města Świeradów Zdrój poblíž pohraniční hory Smrk v Jizerských horách. Železničáři slibují obnovu provozu zde do konce letošního roku. Dolnoslezské vojvodství usiluje také o obnovu železniční trati „Jelenia Góra (Jelení Hora) – Mysłakowice – Karpacz“ na polské straně Krkonoš, na níž byl provoz nesmyslně zastaven též v roce 1995. Revitalizována má být také trať „Zgorzelec (Zhořelec) – Bogatynia“ a „Legnica – Złotoryja – Jerzmanice-Zdrój“, obě poblíž našich hranic v oblasti Frýdlantska. To jsou pozitivní zprávy.