Ekonom Jan Zeman píše o současné situaci v oblasti dopravní politiky a investic do dopravy.

Předseda vlády Andrej Babiš se měl vyslovit v tom smyslu, že deficit státního rozpočtu ČR na rok 2027 může být ještě vyšší než 310 miliard korun, plánovaných na letošní rok 2026. Řešením enormního deficitu státního rozpočtu by podle některých mohlo být snížení investic do dopravní infrastruktury, tj. do dálnic a železnic, a to v řádu desítek miliard korun. Na letošní rok plánuje stát prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury ČR do infrastruktury silniční, železniční a vodní dopravy „investovat“ asi 170 miliard korun.

Některá navrhovaná snížení investic do dopravní infrastruktury mají vícero chyb, několik nejasností a několik skutečností, které lze různě interpretovat.

Nevím, zda premiér nereagoval jen na ropný šok, vyvolaný útokem Izraele a Spojených států amerických na Írán a následnou blokádou Hormuzského průlivu, kterým prochází asi 20 % ropy a zemního plynu, Íránem. Tím nám náš hlavní spojenec a protektor prezident USA Donald Trump ve spolčení s izraelským řezníkem Benjaminem Netanjahuem zásadně zdražil ropu a zemní plyn, takže máme dvě možnosti: nechat si zdražení ropy a plynu promítnout do cen paliv a energií včetně pohonných hmot, zvýšit tak inflaci a srazit tak hospodářský růst, Když už jsme se nesmyslnými protiruskými sankcemi potrestali v podivné naději, že tak citelně poškodíme Rusko, nebo zvýšit beztak vysoký deficit státního rozpočtu. Obě cesty považuji už na první pohled za špatné.

Bez míru nemá nic smysl

Pokud neudržíme mír, půjdeme do věčných lovišť nejspíš všichni, a zvyšování výdajů na zbrojení nám nepomůže; pokud snad ano, tak jedině k účasti na zničující válce. Má-li stát efektivně šetřit, musí začít na ministerstvu obrany. V některých médiích se lze dočíst, že nové vedení ministra generála Zuny vyšetřuje pro vážné nesrovnalosti 42 velkých problematických investic z doby vlády Petra Fialy a ministryně Černochové. Nejde jen o velkou předřazenost prakticky všech vojenských zakázek Ministerstva obrany ČR, ale také o účelnost mnohých projektů a často pochybnou kvalitu nakupovaného vojenského materiálu. Nadzvukové stíhačky F-35 se schopností nosit jaderné zbraně nejenže nejsou s to podle mého hodnocení bránit Česko, ale vzhledem ke své schopnosti nosit jaderné zbraně ještě můžou jadernou střelu k nám přilákat, např. na základnu v Čáslavi, kde mají tyto stroje sídlit (neznamená to, že české F-35 mají nosit jaderné zbraně). Smlouva o jejich pořízení má charakter koloniální smlouvy, ale nebude revidována. Nemůžeme prý rozzlobit pána světa.

Poměry v pětidemoliční vládě Petra Fialy (ODS, ZOP 09, KDU-ČSL, STAN, Piráti) byly podivné. Ministr zdravotnictví Vlastimil Válek z TOP-09 tak zbožňoval německé tanky Leopard, že mu mnozí říkali „Leopardíku“. Netuším, proč je zbožňoval. Tak jako jiné tanky slouží k zabíjení lidí a k ničení vytvořených hodnot. Snad to nebylo proto, že, alespoň podle četných kolujících videí, německé tanky Leopard končili po prvním zásahu na ukrajinských bojištích v plamenech, zatímco ruské T34 obvykle začaly hořet až po pátém zásahu. Zajímalo by mě, co při schvalování pořízení Leopardů vládou Petra Fialy dělal tehdejší ministr dopravy Kupka (ODS), když mu nevadilo, že Leopardy váží asi 55,15 tun, na rozdíl od našich někdejších tanků sovětské provenience T72 o hmotnosti mezi 41-44 tunami (v závislosti na modelu), což je váha, na kterou jsou spíše stavěny naše dálniční, silniční a železniční mosty (stavba nových mostních systému a přizpůsobení infrastruktury je nyní na pořadu dne). Tyto tanky ale Fialova vláda věnovala Ukrajině, kde je ruští vojáci vzápětí sešrotovali, takže je už mít nebudeme. Jak se budou Leopardy v Česku pohybovat, není známo. Pro ozdobu kasáren je zřejmě nekupovali. Pustí-li je na mosty, rychle je zdevastují. Ledaže by se nosnost mostů zásadně zvýšila. Stálo by to ale desítky miliard korun. Vypadá to, že budou ohrožovat naši dopravní infrastrukturu, která na jejich váhu zatím není navržena.

Zbraně ze zahraničí nepřinášejí ekonomice rozvoj

Lze jistě omezit investice do dopravní infrastruktury. Problém je, že tím srazíme poptávku, zejména ve stavebnictví, a tím zbrzdíme i rozvoj ekonomiky. Multiplikativní efekt J. M. Keynese sice ekonomičtí liberálové často ignorují, ale ekonomický rozvoj neignorují. On ji zcela reálně ovlivňuje. Samozřejmě, hodně záleží na tom, kam ty peníze pustíme. Nejvíce pomáhá ekonomickému růstu směrování peněz do výstavby bytů. Nulový je, pokud jej nasměrujeme na pořízení zbraní zahraniční provenience.

Těch 170 miliard korun nemá jít celé na nové „rozvojové“ investice, ať už o výstavbu dálnic a vnějších okruhů měst, nebo o zásadní modernizaci stávajících železničních tratí. Na rozvojové investice má jít jen asi 110 miliard korun. Na údržbu a opravy stávající dopravní infrastruktury chodí asi 20 + 20 = 40 mld. korun za rok. Existuje i řada dalších položek výdajů SFDI.

Neefektivní investice

Ne všechny prosazované investice do dopravní infrastruktury jsou efektivní. Absolutně neefektivní je například plavební kanál Přelouč, vodní dílo Děčín či vodní výtahy na přehradách Orlík a Slapy. Další jsou neúnosně nastavené vůči veřejnému zdraví, životnímu prostředí nebo jsou jen trasované zbytečně nákladně, viz dálnice D35 přes Český ráj (místo směřování na Mladou Boleslav), dálnice D55 (měla by vést východněji a nemusela by se nákladně zakrývat v délce asi 12 km ze 14 km z důvodu ochrany ptačí oblasti Bzenecká Doubrava), dálnice D3 ve Středočeském kraji (trasa PROMYKA kolem Benešova u Prahy by vyšla na polovinu a byla by mnohem šetrnější) atd. Představa, že každá investice do dálnic přináší prosperitu, je zjevně mimo realitu, o ničení životního prostředí nemluvě. Na stavbách dálnic v ČR po roce 1993 eviduji křiklavé nehospodárnosti v úhrnné výši asi 292 mld. Kč běžných cen.

Orientace světové, evropské/unijní i české dopravní politiky na maximální růst přepravních výkonů osobní i nákladní dopravy je podle mého názoru principiálně chybná. K samozřejmostem by měla patřit snaha o optimalizaci přepravních toků, například prostřednictvím komplexní výstavby nových obytných čtvrtí, tj. včetně občanského vybavení – škol, školek, sítě obchodů a služeb, aby občané nemuseli za kdečím bůh ví kam jezdit, nebo nepropadat bezbřehé a zranitelné nadměrné globalizaci.

Výrazné zvýhodňování energeticky, zdravotně a environmentálně náročné silniční dopravy proti šetrné dopravě kolejové, zvláště železniční. Činí tak světové společenství (mezinárodní veřejná doprava neplatí daň z přidané hodnoty včetně spotřebovaných paliv a energie a mezinárodní vodní a letecká doprava neplatí ani spotřební daň za pohonné hmoty), činí tak i přes všechny řeči o opaku Evropská unie, činí tak i Česká republika po roce 1989. Babišova vláda si jako hlavní prioritu své dopravní politiky stanovila urychlenou dostavbu dálniční sítě. Investice do železniční dopravní infrastruktury se vesměs škrtají kvůli nedostatku peněz. Rozuměj, že je to na kontroverzní dálnici.

Je doprava prioritou českých vlád?

I když dopravní infrastruktura byla po roce 1989 podle prohlášení snad u všech vlád zjevnou prioritou, dostupná data to příliš nepotvrzují, viz následující tabulka:

Nominální a reálné výdaje na dopravní infrastrukturu v ČR:

Zdroj: nominální výdaje na dopravní infrastrukturu, Ministerstvo dopravy, Ročenky dopravy ČR. Index cen stavebních prací – ČSÚ. Reálné výdaje jsou autorovi dopočty v cenách roku 1989.

Zatímco v silniční a vodní dopravní infrastruktuře index cen stavebních prací v zásadě odpovídá, v případě železniční a letecké dopravy citelnější část investic do infrastruktury tvoří „strojní“ investice.

Tabulka je neúplná v tom smyslu, že v ní chybí náklady na infrastrukturu elektrických trakcí městské hromadné dopravy, ropovody, cyklostezky, bezpečnost apod.

Nominální čísla ukazují vysoký růst výdajů na dopravní infrastrukturu, zvláště pak na silniční dopravní infrastrukturu. Koncové roky nemusí být plně výstižné, docházelo někdy i ke značným výkyvům nákladů vynakládaných na realizaci staveb dopravní infrastruktury ČR.

Protože index cen stavebních prací ve sledovaném období činí 7,645 (kumulativně se zvýšil tolikrát), mnohem zajímavější jsou náklady na infrastrukturu základních oborů dopravy ve stálých cenách. V tabulce jsou údaje dopočítány ve stálých cenách roku 1989. Výdaje na silniční dopravní infrastrukturu v reálných cenách v letech 1989–2024 se zvýšily 2,2krát, na železniční dopravní infrastrukturu o 17 %, na vodní dopravní infrastrukturu se snížily na 58 % a na leteckou dopravní infrastrukturu se snížily v závěrečném sledovaném roce na 52 %. Výdaje na leteckou dopravní infrastrukturu jsou, kromě neuváděných výdajů na výstavbu metra a ropovody, zdaleka nejvíc rozkolísané.

V letech 1990–2003 se náklady na dopravní infrastrukturu v ČR pochybovaly ve stálých cenách, reálně pod úrovní roku 1989. Teprve v roce 2004 dosáhly a lehce přesáhly úroveň roku 1989. Pod úrovní roku 1989 byly reálné náklady na dopravní infrastrukturu ČR také v letech 2011–17. Že by dopravní infrastruktura patřila k vládním prioritám po roce 1989, jak prakticky všechny vlády hlásaly, se říci nedá. Dvojnásobně to platí pro infrastrukturu vodní, letecké a železniční dopravy.

Velkým problémem je podle mého soudu chátrání části dopravní infrastruktury, zejména mnoha lokálních železničních tratí a silnic 3. a 2. třídy. To ale z dat o nákladech na dopravní infrastrukturu nevyčteme. Podobně nevyčteme nadměrné opotřebovávání silnic v důsledku tolerování ježdění přetížených nákladních aut.

Kolejová doprava je na jednotku přepravního výkonu asi šestkrát úspornější než silniční doprava v hrubých přepravních výkonech a asi pětkrát v čistých přepravních výkonech. Drážní vozidla jsou relativně hmotnější ve srovnání se silničními vozidly. Dalo by se čekat, že bude tudíž preferovaná ve srovnání se silniční dopravou, zvláště pak železniční dopravou. Za socialismu šlo o mírnou preferenci železniční dopravy. Po roce 1989 jde podle mého názoru o zásadní preferenci hrubě závadné silniční dopravy. Dokonce i za cenu, že konjuktura silniční dopravy do značné míry smazala četné jiné úspěchy v ochraně životního prostředí.

Jak současný, nevím kolikátý, ropný šok, tak zkušenosti velké války na Ukrajině říkají, že bychom měly přednostně rozvíjet železniční dopravu. Děje se přesný opak, v rámci úspor se škrtá jedna větší investice do železniční dopravní infrastruktury za druhou. V zájmu automobilové lobby, v rozporu s potřebami a zájmy ČR.

Doporučení omezit investice do dopravní infrastruktury ČR v řádu desítek miliard korun ročně je zjevně prokrizové. Tím ale nemá být řečeno, že by tyto investice byly v pořádku, že by se neměly korigovat, především o reálně dopravně neodůvodněné investice a o hrubě závadné trasy některých dálnic. Prioritou by měl být rozvoj železniční dopravy, nikoli silniční.