Jan Zeman hodnotí rozpočet pro fond na dopravní infrastrukturu pro rok 2021. Proč se v něm snoubí štědrost s neefektivitou?
Zatím jde o návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2021 (návrh 2021), který ani ministerstvo dopravy neuzavřelo, včetně výhledu na roky 2022 a 2023. Je nesmírně štědrý, příjmy a výdaje na rok 2021 kalkuluje v rekordní výši 128,677 mld. korun (dosavadní rekord činí 96 mld. za rok 2010), a ve výhledu na rok 2022 ve výši 147 mld. a na rok 2023 dokonce ve výši 168,5 miliard korun. Tvrdí, že všechny potřeby dopravní infrastruktury ČR uspokojuje. To je samozřejmě mystifikace. Jednak uspokojit potřeby věčně „nenažrané“ dopravní infrastruktury je nejen v Česku prakticky nemožné, jednak některé priority dopravní infrastruktury jsou víc než pochybné (koronavirová krize navíc zakládá zejména v osobní dopravě určitou nemalou redukci – rozšiřování práce z domova, omezování cestovního ruchu atd.), jednak se na část potřeb dopravní infrastruktury v ČR tradičně kašle. Potřeba řádné údržby a oprav silnic 2. a 3. třídy se nezajistí tím, že se krajům přihodí 4 mld. Kč za rok (chybí mnohem víc) nemluvě o skutečnosti, že kraje část těch peněz použijí na výstavbu podle jejich názoru chybějících silnic na místo údržby a opravy těch stávajících. Že v rámci oprav a údržby mají přednost silnice 2. třídy a silnice 3. třídy mívají smůlu, je též dlouhodobý neřešený problém resortu dopravy. Radši se nezmiňuji o tragicky zanedbané údržbě a opravách silničních mostů přes Vltavu v Praze (řada jich je před havarijním stavu) v režii hlavního města či o letité prioritě podpory kombinované dopravy, která se v návrhu rozpočtu, stejně jako v rozpočtech SFDI minulých let, projevuje zanedbatelnými částkami.
Zdá se, že stát vidí ve stavbách dopravní infrastruktury významné protikrizové opatření. Má jít údajně o obdobu „hladové zdi“ Karla IV. v Praze na Petříně. To je ale zjevně chybná úvaha. Karel IV. svou zeď nechal stavět jako opatření ke zmírnění bídy pražské chudiny, ne s cílem povzbudit ekonomiku. Jako výborný hospodář si to mohl dovolit.
Nejúčinnějšími protikrizovými opatřeními jsou údržba, opravy a výstavba bytů včetně zateplování. Pokud se ale ponechá na soukromé iniciativě, katastrofální stav bydlení se nezlepší a nejen chudí, ale i průměrně vydělávající občané budou mít při zajišťování svých bytových potřeb i nadále smůlu. Teprve na druhém místě mohou být investice do dopravní infrastruktury. Mohou, ale nemusí být, resp. záleží, co se staví, jak kvalitně se to staví a za kolik. Jak je známo, rozvoj dopravní infrastruktury ČR neprobíhá podle skutečných priorit, ale zejména u dálnic podle toho, co si kdo vlivný vylobuje. Na veřejné zdraví a na životní prostředí se moc nehledí, o plýtvání penězi a životním prostředím v rámci dopravně neodůvodněného „zlepšování plavebních cest“ nemluvě. Šestileté sucho vedlo k demagogii rejdařů, že zlepšování vodních cest opatřuje vodu, ač reálně vodní poměry dál ničí.
Hlavní je týt z veřejných rozpočtů
Dopravní politika ČR, stejně jako EU či světa, je založená na vysávání veřejných rozpočtů, jednak přímými dotacemi, typicky na dopravní infrastrukturu, rozsáhlými daňovými úlevami, zejména na mezinárodní veřejnou dopravu (osvobozena od placení daně z přidané hodnoty včetně jí spotřebovaných paliv a energie) a na mezinárodní leteckou a vodní dopravu (osvobozena i od placení spotřební daně za pohonné hmoty), v posledních letech v úhrnu –
49–53 mld. Kč/rok a také balíkem externalit, které zejména silniční doprava ve velkém produkuje a ani při relativně vysoké sazbě spotřebních daní za pohonné hmoty plně neplatí. Externality letecké, vodní, železniční a tramvajové dopravy jsou poměrně nízké a dlouhodobě se snižují. Problémem se ve vodní dopravě vesměs stává rozšiřování dopravní infrastruktury, přičemž zlepšování plavebních podmínek na vnitrozemských vodních tocích vede prakticky zákonitě k dalšímu ničení vodních poměrů. Větší či menší konflikty se životním prostředí ale mívají i jiné obory dopravy.
Podle mých starších výpočtů v ČR v letech 1993–2010 hrubé nekalkulované náklady dopravy (náklady vynaložené formou jednak dotací z veřejných rozpočtů, jednak daňových úlev, jednak tolerancí těch externalit, které se mně podařilo kvantifikovat) činily asi 7–8 % hrubého domácího produktu, čisté nekalkulované náklady (po snížení o mimořádné výnosy, tj. zpoplatnění užívání silnic a dálnic a spotřební daně za pohonné hmoty) 5–6 %. Obojí je moc, ale nechává to klidné jak kapitány české dopravy, tak kapitány české ekonomiky a ekonomickou obec obecně. Prý HDP roste, což zejména v případě externalitami poškozených je zřejmě velký přínos. Tyto kalkulace přitom dosud kupodivu nikdy nikdo nerozporoval. Zřejmě se bez nich rádi obejdou. Ministerstvo dopravy a další i nadále tvrdí, že rozvoj dopravy je základem prosperity (myšleno růstu HDP), což je na pováženou.
Konkrétně v ČR si náklady na dopravní infrastrukturu hradí prakticky jen letecká doprava, byť ani ona neopovrhne dotacemi z veřejných rozpočtů. Vodní doprava užívá své cesty zdarma (výjimkou mohou být poplatky za užívání zdymadel, což ale není případ ČR). Užívání železniční dopravní cesty je zpoplatněno nízko a ne optimálně. Zvýhodňuje krátké vlaky, což je na přetížených železničních tratích problém, nedostatečně znevýhodňuje užívání motorové trakce na elektrifikovaných tratích, takže zejména menší soukromí železniční dopravci tuto neekologickou trakci preferují a nevyužívají minulé veřejné investice do elektrizace tratí apod. Užívání silnic a dálnic je zpoplatněno velmi nízko, přičemž extrémně nízké sazby silniční daně a nízké sazby dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění dál zásadně snižují velmi vysoké úlevy za často jen deklarované nižší měrné emise. O tratě metra, tramvají a trolejbusů se vesměs starají jejich provozovatelé, což jsou až na výjimky (v ČR Teplice) veřejné subjekty. Veřejné subjekty též pečují o cyklostezky a další drobnou dopravní infrastrukturu cestovního ruchu. Lanovky jsou buď součástí veřejné dopravy a pak o nich platí co o elektrických trakcích MHD, nebo komerční se samofinancováním.
Vedení ministerstvo dopravy i SFDI se zásadně nestará o zvyšování vlastních příjmů SFDI jinak než velkým úsilím o ještě důkladnější ždímání veřejných rozpočtů. Mnozí poslanci jim rádi vychází vstříc. Přitom se nestydí současně prosazovat návrhy snižovat sazby spotřební daně za motorovou naftu nebo zvyšovat úlevy ze sazeb zpoplatnění silnic a dálnic a tunelovat tak příjmy veřejných rozpočtů včetně rozpočtu SFDI, viz současný poslanecký (nevím už kolikátý) návrh snížit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 1 Kč/l, ač ochrana veřejného zdraví žádá ji zvýšit o 2–3 Kč/l. Je zjevně neúnosné, aby bylo ekonomicky výhodné preferovat zdravotně škodlivější naftový pohon proti pohonu benzínovému. Prosazování obrovských daňových úlev pro auta a autobusy deklarované jako emisně šetrné se na 100 % promítá v rozpočtu SFDI. Obrovské podvody s měřením emisí nevadí, stejně jako obrovské škody na veřejném zdraví a životním prostředí. Tedy, lobbisté silniční dopravy demagogicky tvrdí, že je tím snižují. Na výpadky rozpočtu SFDI reagují arogantně požadavkem, aby do jeho příjmů šlo nikoliv stávajících 9,1 %, ale plných 60 % výnosu spotřební daně za pohonné hmoty, čemuž ministři financí dosud úspěšně vzdorují. Externality ať prý hradí plně poškození, jak to ukládá náš podivný občanský zákoník. Oni jsou připraveni na stavbách dopravní infrastruktury proinvestovat jakoukoliv částku.
Efektivnost investičních výdajů SFDI se sníží
Lze důvodně očekávat, že efektivnost v SFDI rozpočtovaných peněz se dále sníží, byť podle kapitánů české dopravy, zvláště pak rejdařů a dálničářů, se zvýší. Problémem jsou prý jen nějací ekologičtí a jiní kverulanti. Přitom důvodů snížení efektivnosti investic do dopravní infrastruktury je řada.
- Už teď se objevují výběrová řízení na dodavatele stavby dopravní infrastruktury, která se musí zrušit, protože se nikdo nepřihlásil. Na neúnosnou cenu zrušením výběrového řízení měla odvahu reagovat jen Správa železnic. Problém je, že koronavirová krize významně snížila dodávky pracovní síly ze zahraničí a domácích stavbařů je málo.
- Zkušenost říká, že po velkém zvýšení rozpočtu SFDI následuje jeho vysoký sešup, spojený se značnou neefektivností na straně investora i dodavatele stavebních prací. Nemusí se ministrem financí stát zrovna nechvalný Miroslav Kalousek a ministrem dopravy neméně nechvalný Vít Bárta.
- Návrh mobilizuje soukromé financování výstavby dálnic metodou PPP, tj. za své soukromé peníze podle projektu stavbu dopravní infrastruktury postav, za své peníze ji po určité stanovené období provozuj a budou ti průběžně vynaložená investice i náklady na provoz spláceny, samozřejmě včetně úroků. Při dálnicechtivosti našich politiků („My tu naši dálnici musíme mít za každou cenu!“) je prakticky stoprocentní záruka, že půjde v úhrnu o nejdražší stavbu dálnice v ČR, přitom konkurence je tvrdá, viz sesuvná dálnice D8 přes České středohoří, zvlněná dálnice D47 v Ostravě atd.
- Návrh obsahuje dopravně neodůvodněné stavby a stavby, které prosazuje v dopravně neefektivních či jinak silně konfliktních trasách. Z dopravně absolutně neefektivních jde o přípravu a realizaci všech staveb rozvíjejících nákladní vodní dopravu na území ČR, vodní výtah na přehradě Orlík ad., a to včetně vlekoucí se, značně nákladné a nejednou nejspíš i korupční přípravy. Dopravně slabě zdůvodněné jsou i další dálnice jako D35 mezi Hradcem Králové a Turnovem, D3 mezi Českými Budějovicemi a Dolním Dvořištěm, D4 (má se stavět metodou PPP), D6 mezi Novým Strašecím a Karlovými Vary atd. Z environmentálně neúnosných jde zejména o dálnici D43 přes městskou část Brno Bystrc (vedení Brna ale odmítá ji vést šetrně Boskovickou brázdou), severní část dálnice D1 přes městskou část Praha Suchdol (6 000 obyvatel + Zemědělská univerzita, vedení Prahy zásadně odmítá tzv. severní trasu s mostem u Řeže), dálnici D52 z Pohořelic do Mikulova (efektivní je využití stávající dálnice D2 v úseku Brno – Břeclav a následné postavení dálničního obchvatu Břeclavi + pokračování na Vídeň po rakouském území), D3 mezi Prahou a Meznem u Tábora (na místě je využít stávající dálnici D1 do Mirošovic a navazující státovku přestavět na čtyřpruh a doplnit ji obchvaty Benešova, Olbramovic a Miličína v úhrnu – trasa PROMYKA – za poloviční náklady při uchování cenné Středočeské pahorkatiny), odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy na hlavním uzlu tramvají a další MHD v centru Brna do odlehlé polohy „U řeky“ aj.
- Návrh nesleduje priority. V oblasti dálnic jsou reálné priority jen čtyři – vnější okruh Prahy, dálnice D35 mezi Opatovicemi n. L. a Mohelnicí, dálnice D55 od Přerova k Břeclavi, ale mimo prosazovanou trasu přes Bzeneckou Doubravu, a dálniční obchvat Břeclavi, který je ale odmítán, aby mohla být prosazena dopravně špatná a vůči přírodně cenné Pálavě silně konfliktní dálnice D52, vyvolanou dopravou těžce poškozující historicky cenný areál Valtic. Má se ale i nadále stavět kde co, ale severní část vnějšího okruhu Prahy už 30 let stojí pro rozhodný odpor suchdolských, protože její trasování je zjevně neúnosné. V Česku ale není problém zfušovat EIA dálnice i v tom nejšílenějším provedení, jak nám před lety předvedly v případě dálnice D8 přes velká sesuvná území v Českém středohoří při jejich naprosté ignoraci, s plným porozuměním tzv. odborné dopravní veřejnosti.
- Je zásadně zjednodušováno povolování staveb podle zásady, že jediný veřejný zájem je povolovat stavby prakticky jakékoliv a kdekoliv. Jedním z důsledků je, že se pak projekty budou ještě víc flákat a nejen ekonomické ztráty dál porostou. Přehlédnuté chyby schválených projektů ale přichází draho, nejen na dálnici D8 v Českém středohoří (z 3 na 16–17 mld. Kč) či na Blance v Praze (v důsledku množství chyb z původních 7 mld. Kč na 46,5 mld. Kč, možná už konečných).
Závěrem
Návrh rozpočtu SFDI na rok 2021 je velice štědrý. Mnohem horší to je s jeho efektivností. To ale politikům málo kdy vadí, resp. rozpočet SFDI na letošní rok 2020 stihli v půlnočních hodinách projednat a schválit asi za 12 minut. Řady nesrovnalostí si prý ani nevšimli. Chápu, já bych o půlnoci také podřimoval.