Intermodální nákladní doprava stále není kvůli regulatorním a infrastrukturním překážkám schopna rovnocenně konkurovat silniční dopravě, konstatuje zvláštní zpráva Evropského účetního dvora.
Regulační a finanční podpora EU v oblasti intermodální nákladní dopravy není dostatečně účinná, neboť kvůli regulačním a infrastrukturním překážkám v EU zatím neexistují pro intermodální nákladní dopravu rovné podmínky. To znamená, že intermodální nákladní doprava stále není schopna rovnocenně konkurovat silniční dopravě. Zjistili jsme, že Komise nemá zvláštní strategii EU pro intermodalitu. Intermodalita však byla začleněna do širších strategií týkajících se ekologizace nákladní dopravy a přechodu na jiné druhy dopravy, uvádíse ve zprávě.
Zjistili jsme, že jedním z faktorů, které logistické operátory od intermodality odrazují, je nedostatek snadno přístupných informací o intermodálních terminálech a o kapacitách sítí v reálném čase. Přestože vhodná infrastruktura je pro fungování intermodální dopravy klíčová, Evropská komise nemá přehled o stávajících terminálech a terminálech, které musí být ještě vybudovány nebo modernizovány, aby vyhovovaly potřebám průmyslu. Návrh Komise na revizi nařízení o transevropské dopravní síti (TEN-T) z roku 2021 má potenciál situaci zlepšit: členské státy by musely posoudit potřeby terminálové infrastruktury a Komise by mohla přijmout prováděcí akty s cílem stanovit lhůty a podmínky pro realizaci úseků sítě. Konkurenceschopnost intermodální dopravy v neposlední řadě limitují i zpoždění členských států při zajišťování souladu lineární infrastruktury (jako jsou železniční tratě nebo vnitrozemské vodní cesty) s technickými požadavky na síť TEN-T.
Intermodální nákladní dopravou se rozumí přeprava zboží v jedné nakládací jednotce (jako je kontejner, výměnný nástavec nebo návěs) bez samostatné manipulace za použití kombinace různých druhů dopravy: silnic, železnice, vodních cest nebo letecké dopravy. Jedná se tedy o specifickou formu multimodální dopravy. Jelikož při použití jedné nakládací jednotky nedochází k žádné samostatné manipulaci, jsou náklady na manipulaci u intermodální nákladní dopravy nižší než u multimodální dopravy.
Nejflexibilnější způsob přepravy nákladu je silniční doprava, protože umožňuje cestu ode dveří ke dveřím. Pro mnoho druhů zboží je to také často nejrychlejší a nejlevnější způsob dodání, a to i na dlouhé vzdálenosti. V průměru a bez podpůrných opatření je intermodální nákladní doprava o 56 % dražší než alternativní silniční doprava (viz obrázek 2 na str. 8).
Na rozdíl od silniční dopravy jsou jiné druhy dopravy, jako železnice nebo vnitrozemské vodní cesty, pomalejší a méně flexibilní. Vyžadují také zvláštní infrastrukturu, kterou nelze replikovat v každém místě přepravy. Pozitivní ale je, že tyto režimy nabízejí lepší bezpečnost a environmentální výkonnost a mohou snížit tlak na přetížené pozemní komunikace. Intermodalita je o využití relativních silných stránek různých druhů dopravy.
Zvýšení intermodality je jedním ze způsobů, jak dekarbonizovat dopravu
Emise skleníkových plynů jsou považovány za jednu z hlavních příčin změny klimatu. V současné době se odvětví dopravy podílí na emisích skleníkových plynů v Evropě téměř jednou čtvrtinou. Téměř tři čtvrtiny z tohoto objemu (72 % v roce 2019) vytváří silniční doprava. Přibližně čtvrtina emisí ze silniční dopravy připadá na nákladní automobily přepravující náklad po silnicích. Environmentální výkonnost jednotlivých druhů dopravy v roce 2018 z hlediska emisí skleníkových plynů (CO2) v gramech na tunokilometr znázorňuje obrázek 4 na str. 10.
V roce 2019 Komise ve svém posledním strategickém dokumentu o řešení výzev souvisejících s klimatem a životním prostředím „Zelená dohoda pro Evropu“ vyzvala k ještě většímu snížení emisí skleníkových plynů z dopravy (tj. 90 % do roku 2050), aby se EU v souladu s Pařížskou dohodou o změně klimatu stala do roku 2050 klimaticky neutrální ekonomikou.
Komise následně v roce 2020 zveřejnila svou strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, v níž vyzvala k rozsáhlému odklonu od silniční dopravy a přechodu na jiné druhy dopravy: železniční dopravu, vnitrozemské vodní cesty nebo námořní dopravu na krátké vzdálenosti. Námořní dopravou na krátké vzdálenosti se rozumí námořní přeprava nákladu mezi přístavy nacházejícími se v zeměpisné Evropě nebo mezi jejími přístavy a přístavy v neevropských zemích s pobřežím ve vnitrozemských mořích sousedících s Evropou.
Transevropská dopravní síť
Transevropská dopravní síť (TEN-T) určuje „hlavní síť“ dopravních infrastruktur, včetně devíti koridorů hlavní sítě, jakož i dvě horizontální priority – evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a „mořské dálnice“. Ty mají být dokončeny do roku 2030. Jako doplněk k tomuto systému byla definována „globální síť“, která má být vybudována do roku 2050. Cílem je zajistit přístupnost a propojení všech regionů v EU, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů. Mapy sítě TEN-T uvedené v nařízení o TEN-T z roku 2013 prezentují lineární infrastrukturu (tj. železniční, silniční a vnitrozemské vodní cesty), přístavy a místa, kde se nacházejí nebo by měly být umístěny uzly a terminály (například tam, kde může dojít k přesunu ze železnice na pozemní komunikaci nebo do vnitrozemského přístavu). Nařízení o TEN-T dále obsahuje seznam technických parametrů, které musí dopravní infrastruktura v rámci hlavní sítě splňovat do roku 2030. V souladu s nařízením o TEN-T Komise jmenovala evropského koordinátora pro každý z devíti koridorů sítě, jakož i pro obě horizontální priority. Tito koordinátoři vypracovávají a aktualizují pracovní plány koridorů, včetně analýzy požadovaných investic (seznam projektů), a každoročně podávají zprávy o pokroku. V roce 2021 navrhla Komise revizi nařízení TEN-T, další návrhnásledoval v roce 2022 po zahájení útočné války Ruska proti Ukrajině. Některé z navrhovaných změn mají potenciál intermodální dopravu dále podporovat.
Celou zprávu najdete zde v češtině.
Psali jsme: