Jan Zeman píše o proveditelnosti modernizace tratě mezi Prahou a Libercem, na kterou toto železniční spojení stále čeká.
Železniční spojení Praha – Neratovice – Všetaty – Mladá Boleslav (dál MB) – Turnov – Liberec vznikalo v 2. polovině 19. století podle tehdejších představ o moderní dopravě. Šlo vesměs o jednokolejné železniční tratě s chatrným zabezpečovacím zařízením, jezdilo se v parní trakci, kterou v 60. a v 70. letech 20. století nahradila trakce motorová. Dlouho vcelku vyhovovalo. Začala ho problematizovat až výstavba souběžné konkurenční dálnice. Časem se natáhla z Prahy k Mladé Boleslavi, v roce 1989 končila před Turnovem, později dosáhla Liberce a Hrádku nad Nisou. Podstatně delší a pomalejší železnice není s to konkurovat osobní dopravě.
90. léta byla dobou nejprve zběsilého přehodnocování všeho možného i nemožného, včetně hloupého tažení proti železniční dopravě, které zastavila až generální stávka železničářů v únoru 1997. Potom začaly vznikat nejprve úvahy a později i studie, jak tuto železnici pozvednout na úroveň potřeb současnosti. Pozornost se opírala ke dvěma úzkým profilům, tj. úseku Neratovice – Všetaty a Mladá Boleslav hlavní – Bakov nad Jizerou, kdy jednokolejná železniční trať plní funkci dvou poměrně silně frekventovaných tratí jdoucí v jedné stopě a k možnostem zkrátit neúnosně dlouhou železnici změnami jejího trasování. Jednoznačná se zdála tzv. milovická (= všejanská) spojka Milovice – Všejany, umožňující využití rychlejší trati Praha – Lysá nad Labem, zkracující železniční spojení Praha – Mladá Boleslav asi o 6 km a zásadně zlepšující vlakové spojení Milovicím, jež byly po odchodu Sovětské armády k 1. 7. 1991 vydrancovány různými zlatokopy a po roce 2000 začaly vstávat z trosek a rychle se rozvíjet. Do Mladé Boleslavi hlavní by se nejezdilo jako dosud přes Neratovice a Všetaty, ale přes Lysou n. L., Milovice, Všejany a Čachovice. Druhé velké zkrácení nabízel tunel pod Ještědským hřebenem, též asi o 6 km, jež by i odvrátil velké stoupání a klesání a mnohé ostré oblouky, limitující rychlost vlaků.
Železniční vývoj v Česku ale pokračoval. Mladoboleslavští radní prosadili „zahloubení“ nádraží Mladá Boleslav město s cílem odstranit frekventovaný úrovňový přejezd, čímž dosavadní nádraží s devíti kolejemi bylo přestavěno na dvoukolejnou výhybnu, do které je i nadále zapojena i vlečka rychle se rozvíjející automobilky Škoda. Tím železniční dopravu v Mladé Boleslavi do značné míry paralyzovali. Racionalizátoři na dráze prosadili „přestavbu“ nádraží Zdětín u Chotětova na jednokolejnou zastávku, zrušení výhybny Stránov a vlečky ze Zdetína do Benátek nad Jizerou. Dnes se přiznává, že zejména výhybna Stránov chybí a že tento 11,5 km dlouhý mezistaniční úsek ve dne nezvládne víc vlaků, než kolik jich tam dnes jezdí.
Studie vznikala plných pět let
Studie proveditelnosti, zadaná ministerstvem dopravy, vznikala plných pět let. Realizující firma zkrachovala, uvažované varianty nevycházely ekonomicky, a tak se hledaly varianty ekonomicky přijatelné. Dobré je, že se tu nepekly podvody s přepravními výkony, jak to známe od rejdařů, ani se neignorovalo veřejné zdraví a životní prostředí obcí při trati, jak to často dělají dálničáři. Nakonec vzniklo redukované, podstatně levnější řešení, omezující se na spojení Prahy s Mladou Boleslaví, které z hlediska ekonomické i celkové efektivnosti vychází kladně.
K metodice měření efektivnosti staveb dopravní infrastruktury, které v souladu s metodikou EU používá ministerstvo dopravy, mám dvě zásadní připomínky. Pokud komunikace výrazně zchátrá, dává vesměs doporučení komunikaci zrušit, byť je to většinou zjevně nepřijatelné. Obtížně se pak hledá efektivní řešení i u hlavní nákladní železnice Ústí nad Labem-Střekov – Kolín. Pokud má region relativně nízké přepravní potřeby, má smůlu, resp. sebepotřebnější stavba dopravní infrastruktury v něm nevyjde jako efektivní a ministerstvo dopravy její realizaci důsledně odmítá, takže zejména odlehlejší venkov hyne na dopravní izolovanost. Platí i pro 13,5 km dlouhou spojku Bezdružice – Teplá, nabízející zkrácení spojení krajských měst Plzně a Karlových Varů o plných 42 km a činící toto spojení přijatelné pro cestující, o zlepšení dopravy v dopravně zle izolovaném Slavkovském lese nemluvě. Přestože před lety měla stát jen 1,3 mld. Kč, pro relativně nízké přepravní proudy o ní ministerstvo dopravy dodnes odmítá jednat.
Možnosti řešení
V roce 2003 jsme v rámci velké železniční studie s kolegy z Českého a slovenského dopravního klubu zvažovali tři základní varianty modernizace trati Praha – Mladá Boleslav – Liberec:
- Rekonstrukce tratě v zásadě ve stávající stopě (jen dílčí narovnání tratě se zvýšením poloměru oblouků, umožňující zvýšení rychlosti), které ale neumožňuje ani větší zkrácení tratě, ani podstatné zvýšení dosahovaných rychlostí vlaků. Rychlosti 80–100 za hod. mezi Prahou a MB hlavní a 60–90 km za hod. mezi MB hlavní a Libercem byly a jsou zjevně nedostatečné. Po souběžné podstatně kratší dálnici jezdí autobusy rychlostí 100 km/h a osobní auta 130 km/h i víc.
- Výstavba nové dvoukolejné elektrizované tratě na rychlosti asi 200 km/h. v nové stopě Praha Vysočany – Brandýs nad Labem – Mladá Boleslav hlavní – Liberec – polská Wroclaw včetně tzv. příchovické spojky, umožňující bezúvraťovou (bez nutnosti měnit směr) jízdu z Mladé Boleslavi do Liberce mimo nádraží Turnov.
- Rekonstrukcí stávající trati Praha – Lysá nad Labem, postavení nové trati Lysá n. L. – Milovice – Všejany (tzv. milovické spojky), příchovické spojky a tunelu pod Ještědským hřebenem, výrazně zkracující trať Turnov – Liberec a zlepšující i jiné její parametry.
Nesnadné rozhodování
Rozhodování zkomplikovala otázka, zda rychlá železniční trať Praha – Wroclaw na 200 km/h povede přes Mladou Boleslav a Liberec nebo přes Hradec Králové a Trutnov. Bez vysvětlení bylo rozhodnuto, že povede přes Hradec Králové. Toto rozhodnutí má citelný dopad i na projekt modernizace trati Praha – Liberec.
Studie proveditelnosti nakonec hodnotila varianty Bez projektu (pouze se tratě řádně udržují a dožilá, zejména zabezpečovací zařízení, se nahrazují novými, modernějšími), varianta C1 (v úseku Turnov – Liberec se navrhuje i 6,5 km dlouhá přeložka Hodkovice nad Mohelkou – Šimonovice, jedna z variant tunelu pod Ještědským hřebenem, zkracující trať o 9 km, a zdvoukolejnění úseku Šimonovice – Liberec), varianta C2el (dvoukolejná elektrizovaná trať na rychlosti 200 km/h z Prahy do Liberce, navíc 6 km dlouhá spojka Čtveřín – Hodkovice n. M. mimo nádraží Turnov), varianta Ceko (úsek Bakov n. J. – Liberec bez modernizace) a varianta Deko (proti variantě Ceko bez elektrizace trati Všetaty – MB hlavní). Dále uvádí navazující investice, které ale mají být realizovány dříve a některé (modernizace trati Nymburk – Mladá Boleslav hlavní) už realizovány byly. Nevstupují do hodnocení. Výchozím je stav roku 2016, což studii činí nepřehlednou.
Vysoká zkrácení délky tratě mezi Mnichovým Hradištěm a Libercem ve variantách C1 a zejména C2el znamená ražbu dlouhých nákladných tunelů, což nemusí být v úhrnu nutně ekonomicky efektivní. Ekonomická neefektivnost variant C1 a C2el, alespoň podle oficiální metodiky, vedla k redukci projektu nejprve na Ceko a nakonec na Deko, která vychází jako ekonomicky efektivní. Následně byla doporučena ke schválení a v prosinci 2019 byla ministerstvem dopravy schválena k přípravě na realizaci.
Minimální varianta Deko
Minimální varianta Deko zahrnuje (stejně jako ostatní zvažované varianty s výjimkou varianty Bez projektu) zdvoukolejnění úseku odbočka Skály v Praze – Neratovice pro potřeby husté příměstské dopravy, výstavbu všejanské spojky Lysá n. L. – Milovice – Všejany – Čachovice při zrušení stávající kroutící se jednokolejné trati Lysá n. L. – Milovice, postavení mimoúrovňového přesmyku v Lysé n. L. pro směr Milovice, zdvoukolejnění trati Čachovice – Bezděčín, výstavba dvoukolejné bezděčínské spojky Bezděčín – MB město, odstavného a seřazovacího nádraží MB východ, výstavba 1 km dlouhé dalovické spojky z MB města na stávající trať MB hlavní – Bakov n. J., rekonstrukce nádraží MB Debř a Bakov n. J., dvou hloubených tunýlků Kbely (pod přistávací dráhou tamního letiště) a na nádraží MB město a elektrizaci úseků odbočka Skály – Všetaty a Lysá n. L. – MB město střídavým proudem o napětí 25 kV.
Řešení počítá s novými železničními zastávkami Praha Kbely Jilemnická, Praha Čakovice Havraňák, Praha Třeboradice, Měšice u Prahy, Neratovice sídliště (zprovozněna už v dubnu 2020), Milovice Boží Dar, Vanovice, Luštěnice Újezd, Dobrovice Sýčina, Nepřevázka, dále s posunem polohy zastávek Milovice, Bakov n. J. a Bakov n. J. město. V projektu chybí Neratovice Mlékojedy za řekou Labe.
Rozhodnutí o konverzi stejnosměrné proudové soustavy o napětí 3 kW, napájející hlavní tratě severní poloviny ČR, na efektivnější střídavou proudovou soustavu o napětí 25 kV, znamená elektrizaci nových úseků tratí už střídavým proudem 25 kV, což do doby dokončení konverze proudových soustav bude komplikovat provoz nutností užívat dvousystémové lokomotivy.
Projekt předpokládá komplexní rekonstrukci železničního svršku i spodku (pružné uložení kolejí umožní snížit vibrace a hlukovou zátěž na okolí), dosažení zatížení železničního svršku a spodku na 8 t, resp. 22,5 t na nápravu a prostorovou průchodnost UIC-GS (=Z-GS). Prodloužit se mají koleje některých nádraží pro potřeby provozování delších nákladních vlaků. Všejanská spojka umožní zkrácení jízdy nákladních vlaků z MB do Ústí n. L. a Drážďan. Rekonstrukcí mají projít všechny nádraží a zastávky. Cestujícím kromě nových a posunutých zastávek přibydou zejména zvýšená nástupiště a elektronický informační systém. Prořídnout mají úrovňové železniční přejezdy, což ocení zejména motoristé. Dobu čekání před zbylými přejezdy zkrátí i jejich automatické ovládání jedoucími vlaky. Bezpečnost dopravy zvýší navržená instalace nového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie včetně evropského zabezpečovače ERTMS. Umožní dálkové řízení provozu na všech modernizovaných tratích.
Projekt sníží emise škodlivin nahrazením motorové trakce trakcí elektrickou (výroba potřebné elektřiny je zatížena mnohem nižšími toxickými emisemi než provoz motorových vlaků) a omezením emisně mnohem náročnější autobusové a individuální automobilové dopravy.
Projekt sníží i hlukovou zátěž: jednak je předpokládaný elektrický provoz tišší, hlukovou zátěž sníží i pružné uložení kolejí a v řadě obcí i protihlukové stěny.
Ne vždy je projekt v souladu s platnými územními plány, popř. jsou platné územní plány nejasné. Otázkou jsou územní střety s osídlením a zvlášť chráněnou přírodou. Největší územní střet představuje vedení milovické spojky po kraji přírodní rezervace Pod Zvánovským vrchem. Bude nutné provést podrobnější průzkumy trasy a jejího okolí. I když je trasování vcelku šetrné, některé možné územní střety bude nutné citlivě dořešit.
Nic převratného vymyšleno nebylo
Studie proveditelnosti se více méně pohybovala v rámci tří základních možností, které jsme zvažovali v roce 2003 s kolegy z Dopravního klubu ve velké železniční studii. Potvrdila, že řešení a) nedává potřebné rychlosti vlaků a tím potápí primárně dopravní a následně i ekonomickou efektivnost projektu. Řešení b), nová dvoukolejná rychlá trať na 200 km/h (varianta C2el), dopravně primárně vcelku vychází, ale nevychází ekonomicky, byť by silně omezila přebujelou autobusovou dopravu v relaci Praha – Mladá Boleslav – Liberec. Možnost její realizace nebyla dále sledována. Dlouho nevycházela ani varianta c).
Jednou z příčin je skutečnost, že nádraží MB hlavní je umístěno na okraji města a nádraží MB město bylo zredukováno na výhybnu. Efektivní řešení žádalo dovádět vlaky z Prahy na nádraží MB město, dále nově řešit zapojení vlečky automobilky Škoda MB do železniční sítě. Technicky to umožňuje výstavba tzv. bezděčínské spojky, která se k nádraží MB město odpojuje z trati Nymburk – Čachovice – MB hlavní u Bezděčína, postavení nového seřadiště vlaků z automobilky mimo nádraží MB město, odstavného nádraží a seřadiště MB východ. Dalším logickým krokem je vedení rychlíků i osobních vlaků z MB města do Bakova n. J. mimo MB hlavní novou trasou, tzv. dalovickou spojkou, dlouhou asi 1 km, na stávající trať.
Studie proveditelnosti potvrzuje, že ekonomicky podstatně nejefektivnější jsou investice do příměstských tratí ve srovnání s investicemi do tratí dále od Prahy.
Problém je, že studie uvažuje levostranný provoz mezi odbočkou Skály v Praze na trati do Neratovic. Nedávno se podařilo poslední levostranné provozy v ČR zrušit. Nyní je navrženo tento nesystémový prvek znovu zavést.
Sporné je „rušení přebytečné železniční infrastruktury“, neboť se často děje na úkor potřeb rozvíjet nákladní železniční dopravu. Problematické je zachování úzkého hrdla MB – Bakov n. J. Pozitivní je naopak volba řešení, která případnou pozdější volbu velkorysejší modernizace nezkomplikuje.