Oponentura !Argumentu: Ekonom Jan Zeman hodnotí navrhovaný program nové vlády pro oblast dopravy a dopravní obslužnosti. Je důraz na další dálnice tak dobrý nápad?
Nutno konstatovat, že dopravní politika ČR se od dopravní politiky někdejšího Československa liší několika zásadními nevyváženostmi.
1) Před rokem 1989 se mnohem více udržovaly a opravovaly komunikace silniční a železniční, dokonce v údržbě a opravách silnic a dálnic nebyly větší dluhy. Po roce 1989 se stát rozhodl stavět dálnice za každou cenu, i za cenu hrubého zanedbávání údržby a oprav stávajících silnic, dálnic a železnic, vesměs s tragickými dopady na dopravní infrastrukturu, zejména venkovskou. (viz například zde)
2) Před rokem 1989 byla snaha o dopravně oborově vyvážený rozvoj. Po roce 1989 se hlavní prioritou stala výstavba dálnic, prakticky za jakoukoliv cenu – investiční, environmentální, urbanistickou. Tím zásadně zvýhodňuje silně nešetrnou silniční dopravu proti šetrné dopravě železniční a do značné míry neguje úspěchy v ochraně životního prostředí v průmyslu. (viz například zde)
3) Ekonomické podmínky z hlediska národohospodářských nákladů po roce 1989 nikoliv mírně, ale zásadně zvýhodňují silniční dopravu proti dopravě železniční. Výnos spotřební daně za pohonné hmoty placený silniční dopravou dlouhodobě zdaleka nekryje ani jí vyvolané externality, výnos zpoplatnění silnic a dálnic nekryje zdaleka náklady na ně atd.
4) Veřejná dopravní obslužnost venkovského prostoru je nedostatečná, zejména dál od železnic a hlavních silnic.
Trend výrazného zvýhodňování nešetrné silniční dopravy proti šetrné dopravě železniční se dopravní politikou ČR táhne od roku 1990. Za vlád Václava Klause byl zásadní, po té mírnější, nyní podle navrženého programového prohlášení vlády ČR má být opět zásadní. Přitom se v praxi dálnice a jim podobné rychlostní silnice stavěly a staví vesměs pomaleji, hůř a i při zohlednění inflace mnohem dráže než za socialismu, o masovém porušování platných zákonů nemluvě. Těžko tomu může být jinak, když jsou vesměs prosazovány ty nejkonfliktnější a nejdražší trasy dálnic a levnější a šetrnější alternativy jsou zásadně odmítány. Občas se při tom ignorují i zákony fyziky.
K vyježdění naší nejstarší dálnice Praha – Brno asi není co dodávat. Jde ale jen o špičku ledovce. I dokumenty ministerstva dopravy konstatují, že nedostatečná veřejná dopravní obslužnost je jednou z příčin vylidňování odlehlejších venkovských regionů. (viz například zde) Některé aféry na stavbách českých dálnic jsou bizarní, viz problémy stavby pražské Blanky, dálnice D 8 přes České středohoří či dálnice D11 přes Ostravu. Jakákoliv sebereflexe v resortu dopravy i mezi politiky – dálničáři – ale chybí.
V návrhu vládního programového prohlášené se počítá zejména s výstavbou množství dálnic (rychlostní silnice jsou dnes zahrnuty do dálnic, kterými fakticky jsou) zhruba v intencích koncepce výstavby dálnic z roku 1993. Výstavba dálnic jde přímo proti deklarované snaze přesunout přepravní výkony ze silnice na železnici. Přitom je velmi podivné, že v návrhu vládního programového prohlášení není nic o řádné údržbě a opravách stávajících silnic a železnic, nic o investicích do železniční dopravní infrastruktury, nic o letecké dopravě, nic o krajské dopravě, nic o městské hromadné dopravě, nic o cyklostezkách. To snad nestojí za řeč? Vodní doprava je zastoupena záměrem prosadit výstavbu vodních děl Děčín a Přelouč, přestože jejich dopravní přínos bude minimální a vážně poškozují říční ekosystémy, o vysokých investičních nákladech a ignorované mnohem levnější a šetrnější alternativě plavebních kanálů nemluvě.
Vnější okruh Prahy na severu se má stavět v tzv. jižní trase přes Suchdol i přes to, že EIA žádá stavět severní trasu s mostem přes Vltavu u Řeže. Jde o velkou bezohlednost, stejně jako při prosazování dálnice D43 přes Brno Bystrc.
Požadované zapojení soukromých peněz (PPP) do výstavby dálnic znamená především zvýšení netransparentnosti, korupce a nehospodárnosti v nakládání s veřejnými penězi, dále reálný růst zadlužení ČR.
Liberalizace železniční dopravy ji podle všeho poškozuje. Otázkou je, do jaké míry jde o přímý důsledek liberalizace, do jaké míry jde o dopad nedostatečné železniční dopravní infrastruktury (citelně poškozena zejména nákladní železniční doprava na silně vytížených tratích) a do jaké míry jde o zvýhodňování soukromých železničních dopravců státem.
Myšlenka zavedení národního tarifu v osobní železniční dopravě je rozumná, otázkou ale bude její provedení.
Zamýšlená změna stavebního práva, činěná v prvé řadě v zájmu výstavby dálnic, má ještě více ignorovat zákony na ochranu veřejného zdraví a životního prostředí a participaci občanů. To není nic nového. Ministerstvo pro místní rozvoj již prosadilo několik zásadních změn zákona o územním plánování a stavebním řádu. Vždy měly zjednodušit a zrychlit povolování staveb, zvláště pak dálnic, a vždy dosáhly přesného opaku – zkomplikování povolování staveb a jejich prodlužování.