Jan Zeman se dnes ve své analýze věnuje tématu výstavby tramvajových tratí v hlavní městě a jejich efektivity.

Metodika hodnocení efektivnosti obecně

Předně, existuje metodika hodnocení efektivnosti investic obecně. Pokud za daných vstupů dává kladnou efektivnost, je to doporučení pro realizaci příslušné investice. Samozřejmě, kvalita vstupů do příslušného výpočtu může být kamenem úrazu správného výpočtu podle této metodiky a reálnosti doporučení z nej vzešlého.

Stavby dopravní infrastruktury mají určitá specifika, zvláště pokud jde o dlouhodobost v hodnocení jejich efektivnosti a v jejich dopadech na další části příslušné dopravní infrastruktury. Tato specifika zohledňuje (či spíš má zohledňovat) metodika hodnocení efektivnosti staveb infrastruktury železniční, silniční a vodní dopravy, na jejímž základě má být prokázána efektivnost příslušné stavby dopravní infrastruktury, požadovaná Evropskou unií jako jedna z podmínek poskytnutí dotací z fondů EU. Její rozbor ukazuje, že tyto tři metodiky nadhodnocují efektivnost staveb příslušné dopravní infrastruktury, přičemž podstatně více staveb infrastruktury silniční dopravy než staveb infrastruktury železniční a vodní dopravy. Důvody jsou dva:

• Nezohledňují dopravní indukci,
• Nezohledňují externality, které příslušné investice produkují. Kapitáni české silniční dopravy tvrdí, že stavba nových silnic a zvláště pak dálnic externality snižuje, ač opak je pravdou. Nejde přitom zdaleka jen o rozsáhlé zábory půdy a o vznikající vážné dělící efekty, které přehlíží. Především ignorují dopravní indukci.

Ad 1) Když postavíme ucelenou stavbu dopravní infrastruktury, podstatně tam zvýšíme příslušný obor dopravy v příslušném směru. Děje se tak jednak na úkor ostatních oborů dopravy, jejichž přepravní výkony jsou zčásti přetaženy na novou dopravní infrastrukturu, jednak vznikem nových přeprav, které by bez postavení či modernizace příslušné dopravní infrastruktury nevznikly.

Správná metodika hodnocení efektivnosti staveb dopravní infrastruktury musí odečítat ztráty vzniklé na stávající dopravní infrastruktuře. Protože ale ani metodika EU neodečítá ztráty těchto postižených dopravních oborů, z kterých bude příslušná doprava stažena posuzovanou investicí do dopravní infrastruktury, vychází efektivnost jednotlivých staveb dopravní infrastruktury výrazně nadhodnocená. To platí pro každou větší ucelenou stavbu dopravní infrastruktury za podmínky, že je postavena v trase významnějších dopravních potřeb. Že nejde o stavbu „od nikud nikam“.

Například nově postavená dálnice zvýší rozsah silniční dopravu v příslušném směru 2x – 4x. Zhruba polovina toho připadá na dopravu, kterou přetáhne z železniční, případně z vodní dopravy. Druhá polovina je doprava, která by nevznikla, kdyby příslušná dálnice nebyla postavena.

Ad 2) Při ztrojnásobení silniční dopravy a při třetinové měrné nehodovosti na dálnici proti nedálniční silnici se tak nezvýší bezpečnost silniční dopravy, jak se tvrdí, ale ta plus minus stagnuje s tím, že se část nehod přesune na nedálniční silnice, byť to statistika nehod nezachycuje. Při asi jednotřetinovém snížení měrných emisí vlivem dálnice se tyto absolutně zhruba zdvojnásobí. Naopak pokud realizována stavba vodní či železniční dopravní infrastruktury, stáhne část dopravy ze silnic a externality se přiměřeně sníží.

Metodika hodnocení efektivnosti staveb silniční, železniční a vodní dopravní infrastruktury zcela ignoruje jak dopady dopravní indukce na jiné dopravní obory, tak růst externalit ze silniční dopravy. V rozporu se skutečností je vydává za klad a ve výpočtech nezohledňuje. To významně deformuje dopravní politiku ve prospěch (z hlediska externalit, bezpečnosti a dopadů na územní rozvoj) zdaleka nejzávadnější silniční dopravy.

Při posuzování efektivnosti staveb vodní dopravní infrastruktury dochází k drastickému nadhodnocování jejich možných dopravních přínosů (10 krát i vícekrát), aby investice ekonomicky „vyšla“. Samozřejmě, žádná metodika není odolná proti podvodům tohoto druhu.

Chaos ve výstavbě tramvajových tratí v Praze

EU ani ministerstvo dopravy ČR ani hlavní město Praha nemá metodiku hodnocení efektivnosti výstavby nových tramvajových tratí (TT). Podívám-li se na léta 1990-2018, vidíme velký chaos, s výjimkou dokončení spojovací TT Ohrada – Palmovka. Nejprve čtyřleté zpoždění dokončení rozestavěné TT do Modřan, daň to za obrazoborectví. Poté dlouho nic. Nakonec drahá, ale dopravně potřebná TT na Sídliště Barrandov, zprovozněná v listopadu 2003. Zhruba od roku 2000 jsou prioritami tři zjevně neprioritní TT – asi 1 km dlouhé prodloužení TT k metru Radlická (2005), asi 260 metrové prodloužení TT k plánovanému nádraží Podbaba (2008) a TT na Slivenec s asi 3 744 obyvateli, jež nedává dopravní smysl, o jejím vedení mezi vlastním Slivencem a jeho částí Holyně nemluvě. Slivenecká energická starostka si ji ale vybojovala dokonce i na primátorovi Pavlu Bémovi. Realizace těchto tří investic se neuvěřitelně vlekla, což v případě TT na Slivenec nemohlo být na škodu. Podobně tomu bylo s vlivnými starosty Prahy 5 a 6. Staví se prý ty TT, které si ten či onen vlivný starosta na hlavním městě vylobuje, na efektivnosti málo záleží. O obálky obvykle nejde. Rozpočet ani bohatého hlavního města Prahy ale není nafukovací, podobně fondy EU.

Dolínkova koncepce výstavby tramvajových tratí v Praze

Radní pro dopravu Petr Dolínek (2014-18) v 2017 prosadil svou podivnou „koncepci“ výstavby tramvajových tratí v Praze. V březnu 2021 byla aktualizovaná, viz zde.

Totiž, Dolínkova koncepce výstavby TT v Praze není koncepcí výstavby TT. Kromě několika stránek řečí o potřebnosti stavět TT je seznamem 35 nových TT a jedné nové vozovny, která se bez vysvětlení přemístila z Hodkoviček na Spořilov. Vysvětlovat není nutné nic. Tento seznam je rozdělen na tři skupiny TT na základě míry jejich připravenosti, tj. stavby TT s projektem, stavby TT obsažené v územním plánu, možné stavby TT nezanesené do územního plánu hlavního města Prahy. Z hlediska efektivnosti nebyly hodnoceny, takže Dolínkova koncepce výstavby TT i po její aktualizaci v roce 2021 zakládá větší či menší plýtvání s omezenými zdroji. S prioritami pražské dopravy ani s její efektivností příliš nesouvisí.

Vzniká otázka, jak by měla metodika hodnocení efektivnosti výstavby nových TT vypadat. Jistě by se dala nějak aplikovat stávající metodika hodnocení efektivnosti investic do železniční dopravní infrastruktury. Nemám dostatečné programové vybavení ani potřebná data a tak zůstanu u poněkud zjednodušeného hodnocení, viz další text.

• Přepravní výkony

TT a následně tramvajová doprava na ní je v první řadě dopravní stavba, a tudíž se musí hodnotit především její dopravní efektivnost. Jejími základními indikátory jsou předpokládaný počet přepravených cestujících a předpokládané přepravní výkony v osobokilometrech – osbkm. Obojí jednak absolutně, jednak na kilometr TT a jednak na milión vynaložených korun investic. Lze důvodně předpokládat, že čím vyšší počet přepravených osob a zejména osbkm na milión Kč investičních a provozních nákladů bude výstavbou příslušné TT dosaženo, tím vyšší bude jejich efektivnost.

Základním kritériem efektivnosti výstavby nových TT by měl být předpokládaný počet přepravených cestujících a předpokládané osbkm a oba tyto indikátory jednak absolutně, jednak na kilometr TT a jednak na milion korun vynaložených investic.

• Investiční náklady

Druhým základním kritériem efektivnosti výstavby TT je výše jejich předpokládaných investičních nákladů jednak absolutně, jednak na km postavené TT, jednak na osbkm dosažených přepravních výkonů. Určuje ho v zásadě 5 kritérií: délka TT, rozdělení příslušné TT na úseky vedené po komunikaci či po polích (relativně nízké měrné investiční náklady), na úseky vedené v tunelu, na úseky vedené po mostě (v obou případech vysoké měrné investiční náklady), na počtu křížení s jinými TT včetně potřeby nových smyček – konečných (u velmi krátké TT k novému nádraží Podbaba o délce 260 metrů se náklady na její ukončení smyčkou podílely na celkových investičních nákladech celou třetinou) a na výši vyvolaných investic, například na přeložky inženýrských sítí apod.

Rekordmanem vyvolaných nákladů je dlouhodobě plánovaná výstavba TT na Sídliště Malešice, podmíněná přeložkou velkého vodovodu, jejíž náklady jsou srovnatelné s náklady na vlastní TT. Rozumná dohoda „hlavní město – vodárny“ nehrozí, byť vodovod v zásadě vyžaduje obnovu. Vodárny doufají, že ji jako stavbu TT vyvolanou přeložku zaplatí hlavní město. Hlavní město stavbu této TT z výše uvedeného důvodu odkládá. Občané Malešic na tuto TT marně čekají již půl století.

Lze důvodně předpokládat, že nové TT vedené zástavbou budou mít podstatně vyšší vyvolané náklady než nové TT vedené po polích.

• Provozní náklady

Třetím základním kritériem efektivnosti výstavby TT je výše provozních nákladů. Zvolíme-li v zájmu srovnatelnosti jeden typ tramvaje, například T15, bude výše provozních nákladů stejná, resp. bude záviset především na počtu po TT provozovaných tramvají. Mírně ji budou zvyšovat jízdy do kopce a z kopce, počet zastavení na zastávkách, semaforech a typ používaných tramvají, při hodnocení měrné efektivnosti především počet přepravovaných cestujících.

Provozní náklady musí zohledňovat také výši jízd naprázdno, tj. do vozovny a z vozovny, dále na opravy do Ústředních dílen DPP. Není proto jedno, zda nová vozovna bude v Hodkovičkách nebo na Spořilově.

• Úspora času

Čtvrtým základním kritériem efektivnosti výstavby TT je ušetřený čas cestujících. Záleží na alternativách přepravy tramvají. Citelnou roli v úsporách času hrají přestupy – zda se vlivem provozu nové TT pro většinu cestujících zvýší nebo sníží. Obtížně vyčíslitelným kritériem je komfort přepravy, který tramvaj poskytuje podstatně vyšší než autobus.

• Snížení externalit

Pátým základním kritériem efektivnosti výstavby TT je snížení externalit. Podle mých výpočtů v roce 2009 měly v České republice nižší měrné externality než tramvaje pouze metro, trolejbusy a elektrické vlaky, resp. autobusy a motorové vlaky je měly násobně vyšší. Tento poměr absolutních i měrných externalit se od té doby jistě mírně změnil. Nelze ale předpokládat, že by se změnil zásadně. Je reálné provést příslušný aktualizační výpočet a použít podstatně aktuálnější měrné externality, například za rok 2019. V zásadě je lze připočítat, resp. odečítat od provozních nákladů příslušných TT.

K určení výše externalit je nutné znát také zdroje cestujících na příslušné nové TT – z metra (měl by být nulový), z trolejbusů (měl by být nulový), z vlaků (v rozdělení na elektrické a motorové, též by měl být blízký nule), z linkových autobusů, z městských autobusů, z individuální automobilové dopravy a na úkor pěší chůze a cyklistiky. Problém může být určit tyto zdroje v případě nové výstavby.

• Priority výstavby TT

Do výpočtu efektivnosti výstavby nových TT vstupují i další kritéria. Nezávisle na dopravní efektivnosti může být priorita ve výstavbě TT odlišná. V zásadě jde o otázku, zda při omezených zdrojích preferovat:

1. TT stavěné jako přeložky vynucené jinými investicemi,
2. TT v hustě osídlených místech, kde často chybí desítky let, viz sídliště Bohnice, sídliště Malešice ad. Speciálním případem je případná výstavba TT na území s hustou kolejovou dopravou.
3. TT pro nově stavěné obytné celky,
4. TT podmiňující výstavbu nadřazené dopravní infrastruktury, v Praze zejména metra (aktuálně TT do Libuše), ale může jít i o železnici (Dlouhá míle na chystané odbočce železniční trati na Letiště Ruzyně) či o terminály veřejné dopravy (též Dlouhá míle či Písnice u konečné metra D),
5. TT spojující jiné TT i při možném nižším dopravním využití (aktuálně Dvorecký most, TT Bílá Hora (či Vypich) – Řepy (či Motol) či chybějící spojení Kobylisy – Bohnice – Podbaba),
6. Výstavba nových TT musí zohledňovat rozvoj veřejné dopravy jí nadřazené, tj. metra a železnice (v Praze). Přestupním vazbám „metro – vlak – tramvaj“ je nutné věnovat vysokou pozornost. Nemělo by se stát, aby rozsáhlé části Prahy byly bez kolejové dopravy, jak je tomu v oblasti výstavby trasy metra D jižně od nádraží Krč. Je jistě velkou ostudou příslušných radních pro dopravu hlavního města, že železniční zastávka Praha Kačerov byla zprovozněna až více než 40 let po zprovoznění stejnojmenné stanice metra. Atd.,
7. Výstavba TT by měla zohledňovat územní limity. Odmítání nové TT obyvatele sídliště Dědina, protože má vést po úzké Vlastině ulici a omezit parkovací možnosti, je jedním z nich. Přesto se aktuálně staví. Je špatné výstavbou TT omezovat pěší zónu na Václavském náměstí (i kdekoliv jinde) a omezovat parky a jiné plochy veřejné zeleně, viz záměr omezit výstavbou TT kontroverzní parčík před Hlavním nádražím Praha,
8. Výstavba TT by se měla zdržet výstavby drobných úseků bez většího dopravního využití, jako je 200 m dlouhá odbočka k obchodnímu centru Arkády Pankrác s dopravně nelogickým ukončením 200 m od stanice metra Pankrác na výhybce či ukončení rovněž 200 m dlouhé odbočky TT na výhybce v Opletalově ulici k usnadnění náhradní tramvajové dopravy při výlukách stanice metra Florenc C. Ukončení nemusí být nákladná smyčka. Protože je smyčka nákladná, není rozumné ji stavět při malých prodlouženích TT. Problém je, že každé malé využití TT prakticky garantuje neefektivnost takové investice. Samozřejmě, ukončení na výhybce má limity v počtu obousměrných tramvají, kterými příslušný dopravní podnik disponuje. DPP jich má relativně dost
9. Otázka případné expanze TT, popř. metra za hranice Prahy. Je neodpovědné se zavazovat k výstavbě TT do Zdic, když v Praze chybí řádově 30 TT, podobně metra D z Písnice do Středočeského kraje.

Zkušenosti z minula

Zkušenosti z minula jsou rozporuplné. Docházelo k excesům, jako byla dvojí výstavba (a později opakované zrušení) TT v ulici na Florenci. Ochrana památek si vynutila zrušit TT nejprve na Karlově mostě, později všechny tři TT na Starém Městě.

Vcelku však výstavba nových TT řešila především nejostřejší problémy veřejné osobní dopravy v Praze, tj. dominovala výstavba TT v hustě obydlených místech, přitom, klasicky v 50. letech, v době nejvyšší minulé výstavby nových TT v Praze.

Další vývoj byl problematický, neboť se nové TT stavěly relativně málo, v letech 1960-73 v důsledku tlaku levné ropy, v 70. letech v důsledku tlaku nového dopravního systému v Praze (metra) a problematické snahy v centrální části Prahy výrazně omezovat tramvajovou dopravu. Došlo i k přehmatům, například ke zrušení TT v Husitské a v Koněvově ulici na Praze 3. Větší byl i podíl vynucených přeložek, přitom ta v důsledku zrušení TT na zchátralém (starém) mostě Barikádníků vyvolala do Severního města velkou nepříjemnou objížďku přes Palmovku a později provizorní mostní provizorium u Troje, tramvajový most zvaný „rámusák“. K přeložkám docházelo ale i jinde včetně TT vedoucí dříve před Hlavní nádraží Praha. Řadu dočasných přeložek TT si vynutila i výstavba metra v Praze.

Výstavba TT k novým sídlištním celkům je známa z Prahy Ďáblic, podobně metra na Jižní město. Podstatné jsou dvě věci. I za socialismu se stavěla tak, aby nebyla zprovozněna dříve, než bude nové sídliště alespoň ze dvou třetin zabydlené. Protože za obnoveného kapitalismu nelze příslušnou novou výstavbu a tím i nové potřeby tramvajové dopravy garantovat, měla by výstavba nových TT reagovat pouze na již vzniklé dopravní potřeby.

• Postup určení priorit výstavby TT

7.1.) nejprve musíme stanovit:

1. Určení staveb TT, které reagují na zchátralost stávajících TT.
2. Seřazení uvažovaných nových TT podle předpokládaných měrných dopravních výkonů,
3. Seřazení uvažovaných nových TT podle předpokládaných měrných investičních nákladů,
4. Seřazení uvažovaných nových TT podle předpokládaných měrných provozních nákladů (možné zde připočítat i odvrácené externality),
5. Určení TT, jejichž výstavba zvyšuje efektivnost nadřazené dopravní infrastruktury (z nových TT jde například o tramvajovou smyčku Zahradní Město a o mírně předčasnou výstavbu TT do Libuše),
6. Výstavbu nových TT seřadit do logických celků. Nemá smysl spíše krátkou TT od Pankráce přes Budějovickou a Dvorský most rozkouskovat na několik TT.

Stává se zřídka kdy, že se podaří sladit výstavbu tratí elektrických trakcí veřejné dopravy s výstavbou nových sídlišť. Předčasná výstavba těchto tratí vesměs generuje zbytečné ztráty. Dnes, za kapitalismu, by se mělo přistupovat k jejich výstavbě v době dokončení příslušného sídliště. Samotné zpoždění 3-5 let není sice dobré, ale rozhodně není tragédií. Pokud ale TT chybí 10, 20, 30 či dokonce 50 let, je něco shnilého ve státě pražském. Podobně je tomu s výstavbou TT k metru, nové železniční zastávce apod.

7.2. vlastní priority hlavního města

1. a) řádná údržba stávajících TT,
2. b) externě vynucené přeložky TT,
3. c) TT s vazbou na nově budovanou nadřazenou dopravní infrastrukturu,
4. d) excelová tabulka efektivnosti by měla dát asi 5 pásem efektivnosti výstavby nových TT. Stavět by se měly jen TT z prvních dvou skupin, ty s nejvyšší efektivností.
5. e) neměly by se stavět TT dopravně neodůvodněné a územně problematicky průchodné, viz stavba TT do Holyně a Slivence nebo na letiště Ruzyně.

• Poznámka k výstavbě trolejbusových tratí v Praze

Podivnosti se v Praze množí i v dalších oblastech rozvíjení veřejné dopravy.

Tříčlánkový autobus o délce 20 metrů, v letech 2019-20 vehementně prosazovaný vedením dopravního podniku Prahy, se nepřekvapivě neosvědčil. Je extrémně neohrabaný a tím i nebezpečný silničnímu provozu.

Praha začala rozvíjet trolejbusovou dopravu, chybně zrušenou v roce 1972. To bych jako environmentální ekonom uvítal. Ne ale zdlouhavý a místy absurdní působ obnovy trolejbusů v Praze. Především by si Praha měla ujasnit, zda chce klasické trolejbusy, nebo bateriové elektrobusy nebo dvousystémové trolejbusy, tj trolejbusy jezdící část trasy pod trolejí a část trasy na baterie. Rozvíjet všechny tři systémy je složité a nákladné. Mírně větší Varšava má asi 140 elektrobusů na baterie a fungují zatím dobře.

Absurdní je, že se snaží trolejbusy provozovat ve třech oblastech: z nádraží Veleslavín na nové ruzyňské letiště, kam má v roce 2028, nejspíš o nějaký rok později dorazit vlak, z Palmovky do Letňan a dále na sever Prahy, a od stanice metra Želivského. Jinak řečeno, tři územně oddělené trolejbusové „revíry“. Již za socialismu koloval plán na obnovu trolejbusů v Praze, který obnášel čtyři hlavní oblasti jejich nasazení, propojené spojovacími trolejbusovými tratěmi. Samozřejmé bylo, že do žádné z nich nemířil ani vlak, ani metro a že projekt byl provázán s úvahami o výstavbě nových tramvajových tratí. To byl systém a mohl Praze pomoci. Ptám se, proč se nevybere jedna oblast vhodná pro trolejbusy a tam se nebuduje trolejbusová síť? Bylo by to pohromadě a náklady by byly nižší. Zdá se, že se hlavní město pod dojmem možnosti získat dotace v rámci Zelené dohody pro Evropu utrhlo z řetězu a realizuje zjevně nekoncepční investice, však on to daňový poplatník zaplatí. Tedy, pokud EU, ČR a Praha nezkrachují.

Závěr

Aktualizovaná strategie rozvoje tramvajových tratí v Praze z roku 2021 do roku 2030 má 4 skupiny rozvojových záměrů TT:

• Příprava záměrů se schváleným financováním (TT v pokročilé fázi přípravy, proto se hodnotit nebudou). 9. 3. 2023 jsou buď realizovány nebo v realizaci. Realizovány jsou i dvě stavby TT skupiny 2,
• Prioritní příprava do roku 2030 (TT v začínající fázi přípravy, zanesené do územního plánu),
• Možná příprava do roku 2030 (TT zanesené nebo zanášené do územního plánu),
• Územní stabilizace do roku 2030 (TT v dlouhodobém výhledu).

Hodnocení efektivnosti výstavby TT skupin 2-4 se připouští.

V navrhovaných TT chybí systém. Řada úseků má smysl jedině při současné realizaci. O smysluplnosti některých navrhovaných TT mám důvodné pochybnosti, klasicky TT na letiště Ruzyně, kam dříve dorazí vlak. Naopak se uvádí, že výstavba dopravně nejdůležitější chybějící TT na sídliště Bohnice se odkládá na neurčito…