Ekonom a odborník na dopravu Jan Zeman píše o třech úspěších, kterými se mohou pochlubit České dráhy.

Česká železnice zažila v uplynulých dnech několik pozitivních změn. Zprovoznilo se nové nádraží Praha Bubny a nová zastávka Praha Výstaviště, dokončila se modernizace trati Praha Vysočany – Lysá nad Labem a expres pendolino začal jezdit na dvou úsecích mezi Prahou a Českými Budějovicemi rychlostí 200 km/hodinu.

Celkem vzato, všechny tři události stály za oslavu a stojí za připomenutí.

Nádraží Praha Bubny

Sláva byla 1. srpna 2025 veliká, ve stanici metra Vltavská kladenská i kralupská dráha získaly přestup na trasu C, leč byly tu i stíny.

Již starší zrušení nákladové části starého nádraží Praha Bubny a uchvácení jeho pozemků soukromými investory s tím, že na míře zamoření Prahy auty zas tak moc nezáleží, žádný park, jak navrhovali ochránci přírody z Troje. Na severní straně vyroste moderní luxusní čtvrť, značka „pro prachaté“, na jihu vltavská filharmonie za neuvěřitelných 11-12 mld. Kč, uprostřed změti komunikací všeho druhu – rušné železnice, nechvalné Severojižní magistrály, tramvajové trati (má být přeložena blíže ke stanici metra Vltavská), mělce vedené trasy metra C a sem tam nějaká ta rekreační loď na Vltavě. Že by se pro velmi drahou filharmonii v Praze nenašla vhodnější lokalita? Nechce se mně věřit.

Původní náklady 1,5 mld. Kč skončily na 6,5 mld. Kč. Asi jsem nebyl jediný, komu se protočily panenky. Chápu, že projekt byl velkorysý a obnášel estakády v délce něco přes 1 km, což se musí projevit i v ceně. Chápu, že projekt komplikují návazné projekty s železnicí nesouvisející. Přitom prakticky nejde o nádraží, resp. čtyři koleje mají výhybky jen na jižní straně (k Vltavě), na severní jde o souběh dvou dvoukolejných tratí. Název Nádraží je trochu nadnesený, ale to v Praze není nic neobvyklého.

Modernizace trati Praha Vysočany – Lysá nad Labem

Šestiletá modernizace charakteru koridorizace trati Praha Vysočany – Lysá nad Labem s náklady asi 3,2 mld. Kč skončila 1. září 2025. K nepoznání je výchozí nádraží Praha Vysočany, kde zmizela stará ponurá budova a nahradil ji nenápadný objekt pod úrovní terénu. 50 m od stanice metra Rajská zahrada vznikla stejnojmenná vlaková zastávka. Pravda, na půl roku její výstavbu musela Správa železnic přerušit, protože Praha nezajistila jakoukoliv návaznost. Další měsíce fungovala s tím, že rozumný přístup byl jen ze severní strany od Satalic, nikoliv z jižní od stanice metra Rajská zahrada.

Nový železniční most přes Labe u Čelákovic je k dispozici i pro pěší a cyklisty. Mezi Čelákovicemi a Mstěticemi má trať dvě přeložky, z nichž ta větší čelákovická (asi 1 900 m délky) zkracuje trať asi o půl kilometru. Obnova trati včetně obou přeložek umožňuje podstatně zvýšit rychlost vlaků a zvyšuje přepravní kapacitu trati. Na opuštěných tělesech trati mají vzniknout cyklostezky. Již dříve na trati přibyla zastávka Čelákovice Jiřina.

Na trati zatím jezdí osobní vlaky po půl hodině. V Lysé nad Labem se dělí střídavě na Milovice a na Kolín. Vrací se na ni rychlíky na Hradec Králové, jezdící obvykle v intervalu jedna hodina. Po modernizaci trati „Nymburk – Mladá Boleslav“ včetně výstavby tzv. milovické (všejanské) a bezděčínské spojky po ní budou jezdit kratší a hlavně rychlejší cestou i rychlíky z Prahy na Mladou Boleslav a Liberec.

Expres pendolino dosáhl 200 km za hodinu

Dosud nejrychlejší vlaky jezdili v Česku jen rychlostí 160 km/hod. Navíc není daleko doba, kdy jim vyšší rychlost zákon neumožňoval. Na uvolnění rychlostního limitu pro vlaky v Česku byla shoda napříč politickým spektrem, na rozdíl od mnoha jiných rozhodování.

Záměr upravit některé úseky koridorů pro rychlost 200 km/hodinu jsme v minulosti slýchali často. Přednostně k tomu byly vytipovány zejména část tratě „Brno – Břeclav“, část tratě „Břeclav – Přerov“ a trať „Pardubice – Česká Třebová.“ Záměr narážel na bezpečnostní požadavky, zejména na povinnost zrušit v příslušném úseku všechny úrovňové železniční přejezdy a zavést moderní zabezpečovací zařízení charakteru dnešního evropského zabezpečovače ETCS, v případě trati na Českou Třebovou i dosud nezrealizovaná velká přeložka trati mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Úrovňové železniční přejezdy se sice odstraňují, ale jde to pomalu (přednost prý mají přejezdy, které milují hazardéři) a na hlavních tratích nezbytný silniční nadjezd nebo podjezd obvykle stojí velké peníze. Následně se silniční doprava zrychlí a hazardéři přesunou na jiný úrovňový přejezd.

Nákladný evropský vlakový zabezpečovač po rozsáhlých investicích začal řídit vlaky až letos v lednu. Tak se stalo, že se 31. srpna 2025 rozjel vlak rychlostí 200 km/hodinu poprvé na dvou nových (přeložených) úsecích tratě „Praha – České Budějovice,“ konkrétně „Votice – Sudoměřice u Tábora“ a „Doubí u Tábora – Soběslav.“ Je pravda, že zrychlení dopravy není závratné (pod pět minut na vlak, přičemž bude jezdit jen jeden pár vlaků za 24 hodin), ale dobře je, že se s tím začalo.

Problémy projektu pendolino

Ptáte se, proč tak málo vlaků má tam jezdit rychlostí 200 km /hod. Odpověď je složitější. Rychlost 200 km za hodinu se v Česku zatím především zkouší. I když pendolina jezdí v Česku již 21 let (od roku 2004), projekt Pendolino se příliš nepovedl.

Původně mělo jít o 10 souprav s naklápěcí skříní o sedmi vozech, třísystémové (pro náš stejnosměrný proud 3 000 V, pro náš střídavý proud 25 000 V a pro rakouský a německý střídavý proud o napětí 15 000 V). V době rozhodování o pořízení pendolin již bylo známo, že Němci navzdory předchozím slibům naše pendolina do Německa nepustí. Vědělo se, že deset souprav je málo. Mělo jich být alespoň 20, to ale v letech počátku koridorizace našich železničních tratí, kdy železniční doprava byla takřka nad propastí, bylo nemyslitelné. Byl vybrán český výrobce, který sice vyinkasoval zálohu 1 miliardu korun (za objednanou železniční techniku se platí záloha předem), ale následně mu řada okolností pomohla zbankrotovat a záloha propadla, neb máme špatný zákon o úpadku podniků. Místo něj nastoupil výrobce italský s tím, že za stejnou cenu bude souprav jen 7. V této chvíli byl nejvyšší čas z projektu vystoupit.

Nestalo se tak s tím, že jen pendolino pomůže Českým dráhám získat cestující z nejvyšších společenských vrstev. To se sice stalo, ale cena tohoto úspěchu byla příliš vysoká. I když se to nemusí zdát, hlavní české koridorové tratě jsou převážně rovné, takže naklápění proti zpomalování vlaků v zatáčkách se příliš neuplatní. Mezi Prahou a Ostravou ušetří jen asi 15 minut. Dalších 15 minut zrychlení jde na vrub nezastavování pendolin v řadě rychlíkových stanic, staví jen v Pardubicích a v Olomouci. Větší zrychlení železniční dopravy nabízí na trati „Praha – Plzeň – Cheb.“

Po vyhnání pendolin z Německa se střídavé napětí 15 000 V mohlo uplatňovat jen mezi Břeclaví a Vídní, což nebylo moc, navíc šlo jen o dva páry souprav denně. Tato trať byla léta v Rakousku ve špatném technickém stavu. Dvakrát byla vážně poničena povodněmi, následkem čehož byla dlouho mimo provoz. Pro rozhodující využití pendolin na trati „Praha – Ostrava“ stačilo jednosystémové provedení. Na druhé straně alespoň podle Českých drah si pendolina na své provozní náklady vydělají, tj. nejezdí prázdná, resp. nevozí jen vzduch.

Horní rychlost pendolin garantoval výrobce na 235 km/hodinu. V souvislosti s obrácením pendolina na České Budějovice jsme se dozvěděli, že horní rychlost pendolin činí jen 200 km/hod. Před ostrým nasazením pendolin do provozu byla jedna souprava na trati Brno – Břeclav vyzkoušena na 237 km/hod.

Jedno z pendolin bylo při nezaviněné nehodě na nádraží v Bohumíně poškozeno natolik, že už zůstalo mimo provoz.

České dráhy disponují také rychlými railjety, které před lety levně nakoupila u rakouských drah, které měly velké oči, ale ty jsou vázány na linku „Praha – Brno – Břeclav – Vídeň – Villach.“