Jan Zeman rozebral nejrůznější aspekty procesu optimální přípravy velkých (např. infrastrukturních) investic v České republice.

Různé, často protichůdné požadavky na využití území vedly přinejmenším ve vyspělých státech, včetně někdejšího socialistického Československa, ke vzniku disciplíny územního plánování, vypracovávání, schvalování a realizace územních plánů republik, krajů, okresů, obcí a občas i území mimo administrativní členění. Základním úkolem územního plánování a územních plánů vždycky bylo, je a bude prosazovat relativní slaďování rozvoje území, resp. absolutní slaďování územního rozvoje až na výjimky není reálné.

Poměrně jednoduché to měl někdejší reálný socialismus, kdy se společnost řídila relativně komplexním státním plánem + plány na něj navazujícími, včetně plánů územních. Své priority byl s to poměrně efektivně prosazovat. Jeho hlavní kritika, pokud jde o územní plánování, se odvíjela od tří skutečností:

1. Vážně zanedbával ochranu životního prostředí,
2. Odvětvové investice se obvykle jen mechanicky promítaly do příslušného území. Územní plán pak řešil spíše příslušnou investicí nebo souborem investic vyvolané problémy, než aby usilovat o zásadní harmonizaci územních vztahů,
3. Účast veřejnosti na jeho přípravě a schvalování byla značně omezená.

Problém zanedbávání ochrany životního prostředí, zesílený zásadními nedostatky v ekologické legislativě a v některých odvětvových koncepcích, asi není třeba podrobně rozebírat.

Problém mechanického průmětu velkých investic do příslušných regionů řešíme i dnes, byť by proces posuzování vlivů na životní prostředí měl bránit povolování environmentálně neúnosných investic. Zjevně selhává při povolování stavby dálnic a silnic jim podobných, jež bývají politiky povyšovány na nejvyšší prioritu ČR, obvykle s nahlas nevyřčeným dovětkem „za jakoukoliv ekonomickou i mimoekonomickou cenu, zákon nezákon“. S veřejností v rámci strategického posuzování koncepcí a územních plánů (SEA) a posuzování vlivů na životní prostředí konkrétních velkých projektů (EIA), územního rozhodování a stavebního povolování se v případě posuzování dálnic a vodních cest zachází jak s obtížným hmyzem, přestože účast veřejnosti na povolovacích řízeních patří k demokracii.

Účast veřejnosti na povolovacích řízeních přitom přináší mnohé podněty ke zkvalitnění povolovaných investic. Jinou otázkou je, jak se s takovými podněty dál nakládá. Největší ignoraci dlouhodobě předvádí státní investorské firmy Ředitelství vodních cest (ŘVC) a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

Je třeba vidět, že honba silných soukromých investorů za ziskem a silných veřejných investorů za vytváření podmínek pro údajnou prosperitu znamená často velmi bezohledné prosazování těch či oněch reálně soukromých či skupinových, oficiálně veřejných zájmů, na úkor reálných veřejných zájmů, resp. ekonomicky silné veřejné i soukromé subjekty mají objektivně mnohem větší možnost v územních plánech prosazovat své zájmy ve srovnání s „řadovými občany“. Ti, co volají po zásadním zjednodušení povolování investic, současně zásadně odmítají řešit problém, jak ochránit reálné veřejné a dlouhodobé zájmy před zvůlí soukromých i veřejných investorů, zvláště pak těch velkých. Především pod jejich tlakem se koridory dopravních sítí neprověřují už v přípravných dokumentacích a v územních plánech ve více variantách (módech) dopravy ani v různých trasách, s důsledným zhodnocením důsledků a porovnání nákladů ve stejné míře podrobnosti, včetně vlivů na životní prostředí, takže není dodržena zásada nalézat optimální řešení za účasti veřejnosti ještě před náročnou projektovou a investiční přípravou vlastní investice.

Problém významně zesiluje častá ignorace platných územních plánů zejména silnými investory v praxi. Tak se běžně staví v záplavových územích, od 1. 1. 2002 v rozporu s platným zákonem o vodách i se zdravým rozumem (kupujícím oněch nemovitostí to ale bývá lhostejné, za to později narůstají potřeby protipovodňové ochrany, a to vesměs drahými, vodní poměry devastujícími a reálně málo účinnými technickými opatřeními, rostou škody i úhrady škod od pojišťoven, zatímco zvyšování retenční schopnosti půd se až na výjimky nekoná), staví se běžně v těsném sousedství rušných silnic se zhoršeným životním prostředím (prý se to bez větších problémů prodává) atd. Nečinnost a nejednou možná i zkorumpovanost příslušných orgánů státní správy a samosprávy vážně zhoršuje možnosti územního plánování.

Rozvoj regionů

Požadavek na harmonický rozvoj regionů je pochopitelný. Nejčastěji se vymezuje požadavky „Každý region by“:

1. Měl být vybaven alespoň základní technickou infrastrukturou v přijatelném technickém (provozuschopném) stavu,
2. Neměl výrazně ekonomicky zaostávat, neměly by být velmi chudé regiony,
3. Měl v zásadě své obyvatelstvo uživit, region by měl skýtat dostatek pracovních příležitostí pro v něm bydlící občany. Regiony s vysokou nezaměstnaností jsou nežádoucí, problematické jsou i regiony, z kterých za prací množství lidí musí vyjíždět. Masová dojížďka znamená velký nápor na dopravu a velké ztráty toho nejcennějšího – volného času,
4. Měl být přiměřeně vybaven bytovým fondem. Bydlení by mělo být sociálně ekonomicky dostupné,
5. Měl mít relativně kvalitní životní prostředí, resp. regiony s vážně narušeným životním prostředím jsou problematické.

Za reálného socialismu se z hlediska územní vyrovnanosti více méně naplňovaly body a) – d), zásadní problémy byly v bodu e), zvláště v průmyslově silně exponovaných regionech. Dlouhodobým, byť relativně úspěšně řešený problém bylo znovuosídlování českého pohraničí po vynuceném odsunu Němců z těchto území v letech 1945-46. Specifické postavení, zejména ve smyslu izolovanosti od světa, měla území velkých vojenských výcvikových prostorů (v dnešní ČR jich bylo 8) a území tzv. hraničního pásma při hranicích se SRN a Rakouskem, kam kromě pohraničníků mohli jen místní občané. Tato území trpěla svou izolovaností, byť rozvíjející se spoje, rozhlas, televize a další tuto nevýhodu relativně zmenšovaly.

K úspěchům po roce 1989 patří zásadní zlepšení neutěšeného a místy i havarijního stavu životního prostředí, byť ekologicky vážně narušené regiony máme i nadále (Ostravsko, Severo- a západočeská Podkrušnohorská pánev, blízké okolí hlavních silnic, kam se dostávají i centra velkých měst (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Liberec ad.). Stav ovzduší místně zhoršuje „kotlinový“ efekt špatné větratelnosti řady lokalit.

K zásadním neúspěchům transformace ekonomiky ČR po roce 1989 patří vysoká sociálně ekonomická diferenciace jednotlivých regionů. Vznikly regiony s vysokou nezaměstnaností, klasicky Ostravsko a Severočeské Podkrušnohoří. Zásadně se zvýšila nucená vyjížďka obyvatel za prací. Zejména venkov dnes málokoho uživí, ale nejde zdaleka jen o venkov nebo o blízké okolí velkých měst. Došlo k zásadnímu zhoršení technického stavu mnohé infrastruktury silniční i železniční a omezení hromadné veřejné dopravy na venkov a nejednou i mezi městy. Řada zejména venkovských regionů se dostává do stále větší dopravní izolace. Dochází k vážné redukci sociální infrastruktury – kulturních a zdravotních středisek, škol, pošt, trvá nedostatečné pokrytí signálem elektronických sítí atd. na venkově. Z hlediska bydlení vznikla tragická situace, kdy ve velkých městech se nájemné bydlení stává ekonomicky nedostupným pro nízko a dnes už i pro středně příjmové vrstvy obyvatel. Ekonomicky dostupné bydlení zůstává jen na venkově, zejména na tom odlehlejším. Tam ale chybí pracovní příležitosti, je nedostatečná sociální infrastruktura, chátrá dopravní a spojová infrastruktura. Sotva pak překvapí, že se zejména odlehlejší venkov dál od velkých měst a hlavních komunikací, neutěšeně vylidňuje.

V této situaci sotva překvapí, že politici hledají záchranu především v soukromých i veřejných investicích. V zájmu jejich přilákání pak obětují mnohé jiné veřejné zájmy, klasicky zájem na ochraně životního prostředí, veřejného zdraví a harmonickém rozvoji příslušných regionů. Příznačné je zde úsilí prosadit dálnici v našem kraji i v té nejdražší a nejkonfliktnější trase a při rozpadajících se místních silničních a železničních komunikacích, byť existuje i mnoho dalších podivných způsobů lákání investic.

Za všechny uvedu příklad lákání automobilky do Ovčár u Kolína. Na její přilákání byly poskytnuty veřejné pobídky v řádu 3,5 miliard Kč + slib urychleně postavit dálnici D 11 do Hradce Králové, jehož realizace nabrala velké zpoždění. Nová automobilka byla postavena na velmi úrodné půdě Polabí v regionu, kde chyběly pracovní síly i byty. Přitom se nabízely mnohem vhodnější lokality na Mostecku a na Ostravsku. Chybějící pracovníci se následně sháněli po všech čertech. Pro svoz pracovníků je automobilka nucena provozovat vlastní síť autobusů, jež není levná. Automobilka byla postavena na dopravní obslužnost výlučně po silnicích (Ministerstvo dopravy ČR dalo při vyjednávání o podmínkách veřejné podpory vedení automobilky ve věci její dopravní obslužnosti volnou ruku), přestože to stav silnic na Kolínsku neumožňuje. Už výstavba automobilky způsobila v Kolíně předvídatelný kolaps na silnicích. Daně automobilka platí v sousedních Ovčárech. Železniční vlečka se do automobilky stavěla dodatečně a jen pro odvoz části vyrobených aut, protože prostorové poměry v automobilce neumožňují ani zavedení dovozu pracovníků do automobilky vlakem. Ze tří současných automobilek v ČR má ta v Ovčárech dlouhodobě největší problémy. Zatímco se na Ostravsku později podařilo cestou vysokých veřejných podpor přilákat do Nošovic jinou automobilku, Mostecku se i nadále významné investice vyhýbají a jeho sociálně ekonomický stav je značně problematický i za současné vysoké konjuktury. Samozřejmě v tom hraje roli i skutečnost, že podstatná část mostecké pánve byla odtěžena povrchovou těžbou uhlí a rekultivace je na dlouhá desetiletí, o pokračující povrchové těžbě uhlí, uhelné energetice a s nimi spojenými problémy devastace krajiny a znečištění ovzduší nemluvě.

Nepřekvapuje, že v rámci lákání investic se často nehorázně lže, ve veřejném zájmu, jak jinak. Tutlání i těch největších průšvihů, za reálného socialismu těžko představitelných, se od velké části politiků i novinářů bere jako samozřejmost.

Příprava mnohých velkých investičních staveb, klasicky dopravní infrastruktury, se nejednou až neuvěřitelně vleče. Někde jsou příčinou spekulace s pozemky, ale vysvětlit to pouze takto je nedostatečné. Vzniká tudíž otázka, jak by měl vypadat optimální proces přípravy velkých investic v ČR.

Možný optimální proces povolování staveb

Předně je třeba říci, jak by měla vypadat přijatelná procedura přípravy a povolování staveb dopravní (a další) technické infrastruktury. Asi takto:

1) Koncept Strategie regionálního rozvoje ČR a koncept Politiky územního rozvoje ČR, tedy jakéhosi územního plánu celého území ČR, by měl obsahovat příslušné investiční záměry ve variantách. Strategie by měla projít procesem SEA,

2) Příslušné záměry by měla obsahovat také dopravní politika v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury. Měla by projít procesem SEA,

3) Měl by být vytyčen jednoznačný cíl, například vybudování vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Brno,

4) Tento cíl, resp. investiční záměr, by měl již v konceptu ve variantách projít EIA, tj. i výstavba VRT Praha – Brno jako celek,

5) V případě získání souhlasného stanoviska v rámci EIA by měla být vypracována žádost o územní rozhodnutí a zahájeno územní řízení k jeho získání,

6) Po získání kladného územního rozhodnutí je nutné přistoupit k získání pozemků potřebných k realizaci stavby, nejsou-li všechny ve veřejném vlastnictví k disposici,

7) Po získání všech pozemků potřebných k realizaci stavby lze přistoupit k vypracování žádosti o stavební povolení a zahájit stavební řízení k jeho získání,

8) S platným stavebním povolením lze připravit a vyhlásit výběrové řízení na dodavatele stavby, v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek,

9) Po skončení výběrového řízení na dodavatele stavby lze uzavřít smlouvu s vybraným dodavatelem,

10) Následuje vlastní realizace stavby, s důslednou kontrolou investorského a stavebního dozoru a s včasným reagováním na případné nové skutečnosti, které se ukáží teprve při stavbě, aniž s nimi projekt počítal,

11) Po dokončení stavby se stavba kolauduje a uvede do zkušebního provozu,

12) Úspěšný zkušební provoz otevírá cestu k uvedení stavby do trvalého provozu.

1) Strategie regionálního rozvoje a Politika územního rozvoje ČR, tedy jakýsi územní plán celého státního území

Zásadní problém je, že všechny strategie regionálního rozvoje ČR Ministerstva pro místní rozvoj (MMR) jsou strategiemi sloužícími bezohledné výstavbě a devastaci územních vztahů, které se skutečně efektivním a dlouhodobě udržitelným rozvojem ČR a jejich regiónů nesouvisí, byť mají souhlasnou SEA. Zjevně nesmyslná je uplatňovaná teze o osách rozvoje při dálnicích. Užívaná teze, že rozvoj vzniká jen při dálnicích (a proto je stavme) je veskrze falešná. Tudíž jsou virtuálně rozvíjeny regiony kolem dálnic (nejednou bez úspěchu – viz široký pás kolem nejstarší dálnice D 1 mezi Mirošovicemi a Jihlavou, který ani 38 let od dokončení dálnice Praha – Brno nejeví známky většího rozvoje), a ostatní může tzv. chcípnout. Že rozvoj znamená často jen velká distribuční centra nadnárodních firem a s nízkou přidanou hodnotou formou velkých ošklivých krabic obsluhovaných výlučně po silnici, zato s vysokou přepravní náročností a s vysokými externalitami, se rovněž neuvádí. Podobně Politika územního rozvoje ČR MMR je mechanickým promítnutím hlavních dopravních záměrů ČR do území „hlava nehlava“. Ochrana životního prostředí, veřejného zdraví a další jsou jen na papíře, přednost má vždy investiční záměr, nezávisle na jeho potřebnosti a efektivnosti. Od těchto hrubě vadných dokumentů se odvíjí mnohé vážné problémy výstavby technické, zejména dopravní infrastruktury, včetně četných střetů s ochranou přírody, krajiny, životního prostředí a lidského zdraví v sídlech a také destrukce územní struktury ČR. U dopravních staveb jde o tzv. dopravní koridory o určité šířce, vesměs jedno-variantní.

Tyto závazné záměry Strategie regionálního rozvoje a Politiky územního rozvoje jsou závazné pro vypracovávání a schvalování zásad územního rozvoje (ZÚR) krajů a ty zase jsou závazné pro územní plány obcí a měst. Obě strategie tak zakládají rozsáhlou destrukci územních vztahů v zájmu své hlavní priority, silniční dopravy.

Vzhledem k absenci Strategie regionálního rozvoje a Politiky územního rozvoje ČR za vlád Václava Klause se až do roku 1998 nekonala ani jejich SEA.

I když Strategie regionálního rozvoje a Politika územního rozvoje podléhají proceduře SEA, ta probíhá vesměs formálně. Kritika se vesměs ignoruje s tím, že priority jsou priority a zdaleka nejvyšší prioritou je výstavba silně kontroverzních dálnic.

2) Dopravní politika v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury

Dopravní politika ČR po roce 1989 je prý silně proevropská (pro EU).

Pokud ta z listopadu 1993 obsahuje pouze výstavbu dálnic, navíc silně předimenzovaných a v některých případech hrubě chybně trasovaných, je to zjevně špatně.

Ale i podstatně vyrovnanější koncepce dopravních sítí z roku 2000 není prosta hrubých chyb. Jejím hlavním obsahem je výstavba tzv. základní sítě dálnic, čtyř základních železničních koridorů (spíše obnova hlavních železničních tratí spojená s jejich mírnou modernizací, současná obsahuje nově i několika vysokorychlostních tratí), a zlepšování plavebních podmínek na Labi mezi Pardubicemi a státní hranicí s Německem cestou vážného poškozování ekosystému Labe, přestože není dopravně odůvodněné, není se čím chlubit. MHD státní dopravní politiku nezajímá s tím, že jde o záležitost příslušných měst, podobně velká část letišť s tím, že byla zprivatizována krajům nebo soukromým subjektům. Přes četná slovní cvičení je trvale na vedlejší koleji řádná péče o stávající železnice, silnice a dálnice, takže mnohé neutěšeně chátrají a ohrožení způsobilosti mnohých k provozu není nic výjimečného. Ministerstvo dopravy mimo jiné řeší problém, jak zlikvidovat mnohé železniční lokálky, přestože jsou pro příslušné regiony často zcela zásadní. Hrubě podceněno je budování překladových terminálů mezi různými módy dopravy, které by umožnilo pružněji reagovat na poptávku.

Shrneme-li představy ministerstva dopravy o rozvoji dopravní infrastruktury, shledáváme mnohé záměry za kontroverzní a vysoce konfliktní, což samozřejmě vážně stěžuje další přípravu příslušných investic a nejednou i jejich realizaci.

Povinnost provést SEA každé koncepce (a EIA významného projektu a územního plánu) byla v ČR uzákoněna již v roce 1992, leč vláda Václava Klause nepřipustila provádění SEA dopravní politiky. Od roku 1998 se SEA (i EIA) dopravních staveb konají, ale u dálnic a jim podobných silnic většinou s hrubými nedostatky.

Procedura SEA dopravní politika a rozvoje dopravní infrastruktury probíhá vesměs formálně. Kritika se vesměs ignoruje s tím, že priority jsou priority a zdaleka nejvyšší prioritou je výstavba silně kontroverzních dálnic.

3) Vymezení cílů, např. vybudování vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Brno

Vymezení cíle by mělo být jednoznačné a komplexní. Cíl musí být komplexní, tj. v daném ilustrativním případě musí jít o celou VRT z Prahy do Brna včetně jejího napojení na konvenční železniční síť v Praze i v Brně a propojek stavěné VRT na konvenční železniční síť. Nekomplexnost, resp. neúplnost vymezení cíle zvětšuje následné konflikty mezi různými zájmy i větší či menší ekonomické i mimoekonomické ztráty z nekomplexnosti.

Nová komunikace by měla být řešena ve variantách. Pokud je projekt předložen jen v jedné variantě, není příliš co řešit, záměr nelze porovnat co do dopadů s přijatelnými alternativami. Odmítnutí projektu bývá v praxi reálně nepřípustné a proces se tudíž redukuje na protlačení projektu a potlačení jeho kritiky, ať už z té či oné strany, ať už je oprávněná plně, částečně, nebo vůbec. EIA se tak stává formální. Redukuje se na boj za některá kompenzační opatření, ale hlavní negativní dopady na životní prostředí ad. v zásadě určuje druh příslušné komunikace a její umístění v území. Ústí často v bitvu právníků o ta či ona pochybení, která mívají charakter zástupného problému, sporu.

4) Posouzení vlivů na životní prostředí (EIA) celého projektu výstavby VRT Praha – Brno

Pokud se v případě povolování dálnic zásadně odmítá provést EIA příslušné dálnice v celé její délce, aby snad těch negativ nebylo příliš mnoho, je to zjevně špatné, zakládá to vážné konflikty, brzdí to její povolování a zdražuje její výstavbu. Čítankovou ukázkou je prosazování dálnice D 8 Praha – Drážďany přes velká sesuvná území při jejich naprosté ignoraci. V ČR od 90. let jde o běžnou praxi a tomu odpovídají výsledky.

V praxi se obvykle uplatňuje tzv. salámová metoda, na místo posouzení vlivů celého projektu se provádí EIA jen jeho dílčích částí, aby těch negativ nebylo tolik, a aby bylo možno faktem postavení méně konfliktních částí příslušné dopravní infrastruktury si vynucovat povolení výstavby i částí silně konfliktních, fakticky nepřípustných. Konce bývají tristní, předvídatelný a předvídaný obří sesuv na rozestavěnou dálnici D 8 + zničení 200 m nedaleké železniční tratě Lovosice – Teplice je jen špičkou ledovce. Navíc i EIA dílčích projektů úseků dálnic trpí velkými vadami: vesměs se posuzuje jen vlastní komunikace, ale už se neposuzuje častý vysoký nárůst silniční dopravy na okolní silniční síti a jím vyvolaná negativa na životním prostředí, veřejném zdraví atd. Výsledky tak bývají zjevně neobjektivní, resp. mnohem horší a často i nepřijatelné. Jedněm se uleví, druhým se tvrdě přitíží a obojí se vydá za tzv. prosperitu.

Samostatnou kapitolou jsou EIA projektů vodní dopravní infrastruktury, kdy jsou prosazovány dopravně neodůvodněné stavby a státní investor, ŘVC, dlouhodobě ignoruje silné negativní dopady svých projektů ke „zlepšování plavebních podmínek“ na životní prostředí a předstírá, že se tak životní prostředí zlepší. Odmítáním alternativ ze strany ŘVC ohrožuje samu existenci nákladní říční dopravy v ČR.

Jiná je situace v případě modernizace železnic, která probíhá nejčastěji ve stávající nebo mírně pozměněné trase (stopě). Zde pochopitelně požadavek více variant nemá smysl. Podobně je tomu u velkých rekonstrukcí silnic a dálnic.

EIA VRT Praha – Brno by měla zahrnout hodnocení vlastní stavby a provozu VRT, dopad jejího napojení na železniční síť v Praze a v Brně, dopad výstavby a provozu propojek na konvenční železniční síť mezi Prahou a Brnem, dopad na provoz na navazujících železničních tratí, dopad na silniční dopravu mez Prahou a Brnem, dopad na leteckou dopravu mezi Prahou a Brnem. Dopad na skomírající vodní dopravu je v tomto případě prakticky vyloučen.

5) Žádost o územní rozhodnutí a územní řízení k jeho získání

Podání žádosti o územní rozhodnutí je kromě souhlasné EIA podmíněno také souladem záměru s územním plánem. Problém je, že ne vždy příslušný územní plán obsahuje navrhovanou komunikaci a že ji územní plán nejednou nepojímá jako určitý dopravní koridor, takže v případě i malého posunu trasy se musí zdlouhavě měnit územní plán.

Pokud musí v roce 2018 hlavní město Praha pracně a zdlouhavě pořizovat změnu svého územního plánu v případě zásadní modernizace trati č. 120 Praha – Kladno jen proto, že došlo k malému územnímu posunutí její trasy, je to zjevně špatně.

Žádost o územní rozhodnutí pro příslušnou stavbu dopravní infrastruktury v příslušném území a jeho získání je klíčová z hlediska základních parametrů předpokládané infrastruktury a jejího dopadu na životní prostředí, veřejné zdraví a další veřejné zájmy. Její časté hrubé podceňování s tím, že když je to v souladu s (často hrubě vadnou) státní koncepcí a často s brutálně prosazeným územním plánem, tak nám to musí povolit, je zdrojem mnoha problémů při přípravě staveb dopravní infrastruktury. Žádost o územní rozhodnutí by měla respektovat omezení, vzešlá z procesu SEA a EIA.

Pokud město Plzeň požádá o územní rozhodnutí na stavbu dálničního obchvatu Plzně v jiné trase, než na které se prováděla EIA (byly tam jisté spekulační zájmy s pozemky vlivných lidí na radnici), pak by se neměla divit, že soud dá za pravdu stěžovatelům a že 3 roky prosazování změny trasy a 3 další roky souzení se o územní rozhodnutí skončí jeho zrušením a ve spojení s dokončení dálnice D 5 k Plzni od západu i od východu vznikem západovýchodního průtahu přes město, připomínajícího nechvalnou severojižní magistrálu v Praze. Zpožděním realizace dálničního obchvatu o 8 let, zdražení jeho výstavby o 8 mld. Kč, veřejné výzvy k zavraždění vůdce odporu proti těmto nezákonnostem a kompromitace právního řádu ČR byly prý jen malými vadami na kráse.

6) Získání pozemků potřebných k realizaci stavby

Nabytí účinnosti územního rozhodnutí je legitimací pro případné vyvlastnění pozemků, potřebných k výstavbě příslušné infrastruktury. Pokud investor neovládá všechny pozemky potřebné pro zamýšlenou stavbu, má dvě možnosti: získat souhlas vlastníků příslušných pozemků s realizací příslušné stavby (věcné břemeno) nebo příslušné pozemky vykoupit nebo vyvlastnit. V případě záměru stavět dopravní infrastrukturu se nestává, že by vlastník pozemku s její výstavbou na svém pozemku souhlasil, takže je nutné příslušné pozemky od něj odkoupit a pokud není možná dohoda o odkoupení, příslušné pozemky vyvlastnit.

Zásadním problémem je, že zákon o vyvlastnění je v ČR mimořádně špatný, vyvlastnění ve veřejném zájmu a za náhradu se má za něco nemravného (přežitku z doby někdejšího socialismu, co slušný veřejný investor neužívá) a tím stimuluje vyděračství ze strany vlastníků příslušných pozemků a umožňuje vyvlastňování neúměrně prodlužovat a prodražovat. Pokud ale bude dominovat liberálně ekonomický přístup, že vyvlastnění ve veřejném zájmu a za náhradu je téměř zločin hodný někdejšího socialismu, sotva se na takové praxi něco změní. Získání potřebných pozemků je jednou z podmínek pro možnost úspěšně žádat o stavební povolení. V opačném případě je stavební úřad povinen žádost o stavební povolení zamítnout.

13 let trvající tance kolem vyvlastňování pozemků statkářky paní Havránkové pro dálnici D11 u Opatovic u Hradce Králové měly 3 základní příčiny:

1. Byla prosazována a po řadě kotrmelců prosazena obří, zjevně neodůvodněná dálniční křižovatka s asi čtyřnásobnými požadavky na zábor zemědělské půdy, který byl jistě v konfliktu se zájmy paní statkářky na ní hospodařit, proti křižovatce menší, střízlivější.
2. Cenovou nabídku dálničáři mnohokrát měnili až po zjevně skandální třistanásobek proti úřední ceně příslušné zemědělské půdy. Použít institut vyvlastnění dálničáři odmítali s tím, že jde o v roce 1989 zavržený „komunismus.“
3. Urážení paní statkářky ze strany dálničářů vyvolávalo naschvály a proces vyvlastnění dál komplikovalo. Roli také sehrál schopný právník, paní Havránkovou hájící.

Současná schvalovaná novela zákona o urychlení výstavby dopravní a další infrastruktury chce pro vybrané dopravní priority zavést právo získat pozemky nutné k příslušné dopravní stavbě i v případě, že není jejich cena určena, a zrušit za určitou náhradu na něm platná věcná břemena, po vzoru sousedního Německa ad. Tím ale zavádí dvojí právní režim pro vyvlastnění ve veřejném zájmu – pro prioritní záměry a neprioritní. Mnohem efektivnější je zásadně zlepšit zákon o vyvlastnění ve veřejném zájmu a za přiměřenou náhradu s tím, že se vyvlastňuje za odhadní cenu podle cenové mapy územního plánu platné v okamžiku nabití účinnosti územního rozhodnutí plus například 10 % vzhledem ke skutečnosti, že cenová mapa ani odhadní posudek, vypracovávaný při její absenci, nemusí být přesné. V případě, že taková cena není známa, pak na základě odborného odhadního posudku.

7) Žádost o stavební povolení a stavební řízení k jeho získání

Žádost o stavební povolení řeší konkrétní způsob výstavby – použité materiály (měly by splňovat platné technické, bezpečnostní, hygienické, ekologické a jiné normy), použité technologie výstavby, dopravní řešení stavby, nakládání se vzniklými odpady ad.

V praxi značné problémy působí skutečnost, že nejeden investor pořizuje projekt stavby, aniž by měl platné územní rozhodnutí. Bez znalosti přesné trasy zamýšlené stavby dopravní infrastruktury a geologického průzkumu v této stopě je mimořádně riskantní vypracovávat projekt stavby a předkládat ho s žádostí o příslušné stavební povolení. I menší posun stopy příslušné komunikace ho může přinejmenším z části znehodnotit.

Snaha MMR, MD, průmyslu a obchodu (MPO) a dalších reprezentantů investorů o spojení procesů EIA, územního a stavebního řízení, spojené s omezením práv veřejnosti vznášet námitky a připomínky, je snahou dále komplikovat povolovací řízení a zvyšovat ztráty z veřejných rozpočtů. Je hloupé vypracovávat žádost o územní rozhodnutí, když nevíme, zda podle SEA a EIA je daná dopravní stavba v daném území vůbec přípustná. Podobně je hloupé vypracovávat žádost o stavební povolení, když nevíme, zda v navržené trase bude stavba povolena. Takové velké spojené integrované povolení se také u soudu mnohem snadněji odstřelí než výše uvedená tři správní rozhodnutí samostatná.

Samozřejmě, pokud EIA, územní rozhodnutí i stavební povolení ignorují, že trasa dálnice D 8 vede v délce tří kilometrů přes velká sesuvná území a nepředpokládají provést důkladný geologický průzkum a v projektu navrhnout a při stavbě učinit nezbytná opatření k jejich zajištění, pak by se dálničáři neměl divit, že v noci z 6. na 7. června 2013 dojde k obřímu sesuvu asi půl milionu kubíků hornin na rozestavěné těleso dálnice a současně zničí 200 m přilehlé železniční trati, kterou hazardní stavbou dálnice beztak vyřadili z provozu. Divit by se ale měl daňový poplatník, jak nehospodárně vynakládají výnosy jeho daní.

8) Výběr dodavatele stavby v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek

Platné stavební povolení je kromě jiného legitimací k výběru dodavatele stavby, uskutečňovaný zpravidla na základě výběrového řízení. Pro veřejné subjekty je zásadní problém nedokonalost zákona o zadávání veřejných zakázek. Velmi často se měnil, ten z roku 2006 stimuluje praxi výběru dodavatele na základě nejnižší nabídnuté ceny, často i za cenu ohrožení kvalitního provedení příslušné stavby. Důsledkem je buď nekvalita díla, nebo dodatky smlouvy s navýšením ceny, často opakované, což zpochybňuje výsledek soutěže o dodavatele a původní nabídkovou cenu. Tím, spíš, když přijatelný limit pro vícenáklady 20 % vysoutěžené hodnoty stavby se zvýšil nejprve na 30 % a novým zákonem č. 134/2016 Sb. o zadávání veřejných zakázek až na šílených 50 %. To je přímo výzva k rozsáhlým podvodům s podhodnocováním nákladů na pořízení příslušných veřejných zakázek, samozřejmě v takzvaném veřejném zájmu, jak jinak.

Značnou roli hraje kvalita projektů staveb, o jejichž realizaci se rovněž soutěží.

Pokud přijdou na soutěžený projekt stavby stovky dotazů s žádostí o upřesnění, je zřejmě projekt stavby nedostatečný a rizikový. Výběrové řízení se také nemálo prodlužuje. Kritérium minimální ceny je v případě soutěžení projektů staveb obzvlášť rizikové, leč i nadále se běžně používá.

K preferenci minimální nabídnuté ceny realizace přispívá i častá účelová skandalizace zadavatelů, zejména příslušných zastupitelů nebo radních obcí, měst a krajů. Radní pak volí řešení, které sice často nejsou efektivní, ale nejsou napadnutelná, protože cena stavby byla řádně vysoutěžena. Nový zákon o zadávání veřejných zakázek z roku 2016 se teprve zabíhá.

9) Uzavření smlouvy s vybraným dodavatelem

Smlouva o realizaci stavby by měla být uzavřena s vítězem výběrového řízení na její zhotovení. Teoreticky by mělo jít o formalitu, protože návrh smlouvy je součástí výběrového řízení a jednotliví uchazeči o realizaci příslušné veřejné zakázky tam doplňují jen své nacionále, nabízenou cenu zhotovení, často i termín pořízení a délku záruky nad rámec požadovaný zákonem.

Praxe bývá ale jiná, resp. odvolávání se neúspěšných uchazečů je časté. Nejednou se neodvolává jen druhý v pořadí, který za vítězem zaostal o pár miliónů korun. Jak si postěžoval generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, odvolává se nejednou i šestý v pořadí s nabídkou o třetinu vyšší ve srovnání s cenou nabízenou vítězem výběrového řízení a Úřad pro ochranu hospodářské soutěže odvolání projednává nejednou rok, dva i více, takže smlouvu o provedení stavby nelze uzavřít. Případ železničního koridoru Praha Vršovice – Praha Hostivař (zdržení rok a tři čtvrtě) není ojedinělý.

Rychlé řešení sporů v rámci SEA, EIA, územního rozhodnutí, stavebního povolení i výběrového řízení na příslušné stavby by mělo být samozřejmostí. Jeden měsíc, u složitých případů dva měsíce by měly stačit. Pokud to trvá roky, je to naprosto špatně. Je ale bezpředmětné si stěžovat na ty, kteří se odvolali. Nutno hnát k odpovědnosti příslušné investory, úřady a někdy i složky české justice.

10) Realizace stavby s důslednou kontrolou investorského a stavebního dozoru

Realizaci stavby provádí odborná stavební firma pod dozorem investora nebo osoby investorem pověřené. Snaha o úspory za každou cenu nebo o co nejrychlejší postavení příslušné dopravní stavby může vést k nekvalitě a k citelným problémům při užívání stavby, viz propadání se některých dálnic ad.

Těžko se komentuje skandál na stavbě dálnice D 47 v Ostravě, kdy se domluvil investor (ŘSD), ostravská radnice a realizátor dálnice, že místo požadovaného materiálu uloží do tělesa dálnice jakousi strusku, aby se město zbavilo této staré zátěže a příslušné pozemky uvolnilo pro výstavbu luxusní čtvrti. Výsledkem je „zvlněná“ dálnice. Na téže dálnici v Ostravě došlo i k bourání špatně postavených nájezdů na ní, ale to jsou prý jen malé vady na kráse.

Šéf stavební firmy tuto dálnici realizující se stal ministrem dopravy, takže skandál bude zahrán do ztracena. Stejně jako na stavbě dálnice D8 v Českém středohoří, kdy se hlavní postava ze strany ŘSD stala generálním ředitelem organizace, takže na místo přiznání fatálního selhání ŘSD je rozpoután právní spor proti nedalekému kamenolomu, že to on prý způsobil onen ničivý sesuv, byť je zřejmé, že je v tom nevinně. Soudní žaloba na kamenolom o náhradu škody 1 miliardy korun má ale jednu zásadní výhodu – umožňuje utajovat všechny materiály svědčící v neprospěch ŘSD jako ochranu soudní dokumentace.

11) Kolaudace stavby a uvedení stavby do zkušebního provozu

Pro kolaudaci stavby a její uvedení do zkušebního provozu platí totéž co pro realizaci stavby. Pokud se ignorují i zjevné nedostatky stavby, obvykle se tím komplikuje její užívání a ztěžuje se možnost vynutit se na příslušné stavební firmě jejich odstranění.

12) Uvedení stavby do trvalého provozu

Pro uvedení stavby do trvalého provozu platí totéž co pro ad 10) a ad 11).

Návrh zákona o povolování staveb dopravní, vodní a energetické infrastruktury

V návrhu zákona o povolování staveb dopravní, vodní a energetické infrastruktury (dál návrh zákona) nacházíme mnoho problematických míst. Deklarovaným cílem je zjednodušit, zrychlit a zlevnit povolování staveb dopravní infrastruktury a zachovat přitom účast veřejnosti, která byla poslední novelou stavebního zákona zásadně omezena a má být návrhem zásad reálně omezena ještě více.

Návrh zásad předně předpokládá, že co stát nebo kraj navrhne jako dopravní prioritu, je svaté a účast veřejnosti je jen nutná formalita, požadovaná po České republice Evropskou unií. Pravda, asi 90- letý spor o polohu ústředního osobního železničního nádraží v Brně tím vyřešen nebude, ale těch sporů typu brněnského nádraží naštěstí není mnoho. Mnohem horší je skutečnost, že některé stavby dopravní infrastruktury nemají objektivně uznatelné dopravní odůvodnění buď vůbec, nebo v navržené a prosazované trase vzhledem k možným alternativám a že další stavby dopravní infrastruktury jsou navrhované v neúnosně konfliktní trase při ignoraci šetrnějších alternativ. Takové zásadní problémy si ale autoři návrhu zásad nepřipouští. Návrh zásad řeší jedinou otázku, jak učinit schvalování staveb dopravní infrastruktury co nejformálnější, co nejrychlejší a z hlediska prosazení co nejlevnější, nezávisle na oprávněnosti dopravní stavby a kvality jejího projektu. To je naprosto špatné. To v krajním případě může skončit absurdistánem dálnice D 8 na velkých sesuvných územích Českého středohoří, které navíc byly až do onoho velkého sesuvu počátkem června 2013 okázale ignorovány ve všech dokumentech a povoleních včetně vlastní výstavby dálnice.

Předkladatelé návrhu zásad mají jistě pravdu, že stávající systém povolování staveb dopravní infrastruktury je komplikovaný a tím i zdlouhavý, drahý, neflexibilní a v úhrnu neefektivní. Že by ale stát neměl prosazovat kontroverzní a někdy i nepotřebné dopravní stavby, si nepřipouští. Cílem je zjevně vyřadit kritiky, v prvé řadě z řad nevládních ekologických organizací, ze hry. Prý zdržují, škodí (a podle některých jde také o ekoteroristy), byť skutečnými ničiteli životního prostředí ve velkém jsou právě prosazovatelé a stavitelé dálnic.

Prodražení dálničních staveb v ČR asi o 300 mld. Kč (od roku 1993 v úhrnu včetně prodražení obsažené v některých pochybných, dosud nerealizovaných prioritách) zřejmě nestojí za řeč, a pokud ano, jsou vinni jen různí kverulanti, nikoliv nekompetentní kapitáni české dopravy a jimi řízených investorských organizací. Kromě ŘSD jde například o Technickou správu komunikací hl. m. Prahy.

Pokud jde o tzv. neflexibilitu, míní se tím obtížná reakce na přiznané chyby projektu. Zřejmě zde platí onen verš Karla Havlíčka Borovského: „Protože mu kráva nedojí, jde hned k pánu Bohu!“ Že je často problém v předkládání nekvalitních projektů, klasicky u dálnic, které se mají projednat jen formálně a pokud možno rychle schválit, si nepřipouští.

Návrh zásad usiluje o zavedení tzv. „institutu jednotného povolovacího řízení“ pro vybrané liniové dopravní stavby. Snaha sloučit EIA, územní a stavební řízení, je ale šílená. Jak už bylo uvedeno, těžké je vypracovávat předběžný projekt stavby (pro žádost o územní rozhodnutí), když nebylo prověřováno více smysluplných variant trasy a SEA nebo EIA nestanovila, zda je daná stavba v daném koridoru vůbec přípustná a pokud ano, s jakými omezeními. Podobně těžké je žádat o stavební povolení, pokud nemáme platné územní rozhodnutí, které stanovuje jednoznačně trasu příslušné stavby dopravní infrastruktury. Soukromý investor by takový postup jistě odmítl, protože by se mu nejspíš značně prodloužil a prodražil. Státní investor podle autorů návrhu zásad může ale pod heslem zjednodušení zřejmě plýtvat penězi daňových poplatníků co hrdlo ráčí a na ještě větším zpožďování staveb prý také nezáleží, byť je veřejnosti nalháván opak.

Nevím, zda si předkladatelé takových a podobných „jediných povolení“ berou za vzor tzv. integrované povolení pro významné průmyslové a zemědělské investice. Zdá se, že prosazovatelé jediného povolení zcela ignorují, že i v případě jediného integrovaného povolení jde u významných průmyslových a zemědělských staveb reálně o povolení 3 – EIA, územní rozhodnutí a jednotné integrované povolení. Snaha taková povolení slučovat povede hlavně k dalšímu komplikování a prodražování přípravy velkých investic.

Reálný cyklus je u integrovaných povolení „EIA – územní povolení – integrované povolení místo dosavadního povolení stavby.“ Zjednodušení spočívá pouze ve skutečnosti, že v případě integrovaného povolení investice její předkladatel předkládá podklady pro ní a příslušný orgán státní správy rozhodující i integrovaném povolení si jednotlivá dílčí povolení opatřuje na příslušných orgánech státní správy sám. Nic to ale nemění na skutečnosti, že pokud jsou podklady nedostatečné, proces se zastaví a máme tu stejné problémy jako u špatně odůvodněné žádosti o stavební povolení.

Určitým problémem je, že zákon nestanoví, že integrované povolení následuje územní rozhodnutí. Těžko tomu může být v praxi jinak.

Požadavek dopravního koridoru pro příslušnou stavbu dopravní infrastruktury by měl být samozřejmostí. Autoři tvrdí, že tomu tak není. To je ale velmi zlé vysvědčení o dlouhodobě špatné práci MMR a MD. Dodávám ale, že efektivní dopravní koridor musí v alternativách územního plánu projít procesem SEA a mít stanoveny podmínky platnosti, které nesmí být v dalším porušeny. Dále z něho musí vyplynout zavedení územní ochrany vítězné sledované trasy, a to bez výjimek.

K legálnímu i k nelegálnímu zastavování tras připravovaných významných dopravních cest v ČR dochází. Pak se množí konflikty. Institut zbourání stavby postavené načerno na náklady jejího vlastníka se prakticky nepoužívá.

Také uvažované jedno velké povolení musí podléhat možnosti soudního přezkumu. Podávání žádostí o soudní přezkum musí být časově omezeno.

Návrh zásad zákona pláče nad množstvím závazných stanovisek příslušných gesčních orgánů státní správy a samosprávy, které hájí různé veřejné zájmy a přitom si nejednou odporují. Mám za to, že rozporuplnost některých stanovisek příslušných gesčních orgánů je přirozená. Odrazit by se měla jak v rámci SEA, resp. EIA, tak v rámci územního a stavebního řízení. Snaha autorů návrhu zákona je srovnat do latě (potřeb výstavby příslušné dopravní infrastruktury) popírá jejich význam a smysl.

Autoři návrhu zásad odmítají závazné stanovisko jako základní výstup z procesů SEA a EIA. To je naprosto nepřijatelné. Jako sláma z bot z toho čouhá snaha vyřadit ochranu životního prostředí a dalších veřejných zájmů ze spolurozhodování o připravovaných dopravních stavbách.

Rozumně by k problematice měli přistupovat i příslušné orgány státní správy. Jestliže pražský hygienik léta prosazoval do projektu železničního koridoru Podbaba – Holešovice, vedoucího přes park Stromovka, dodržení hlukových norem platných pro obytné čtvrti, zjevně porušoval zákon. Než se to ale před soudem dokázalo, vzniklo zpoždění této investice ve výši celých 13 let! Zběsilý byl i středočeský hygienik, když požadoval při rekonstrukci koridoru Běchovice – Úvaly postavení protihlukové stěny před domkem občana, který ji odmítal a soudně si vymohl její zákaz. Trvání na protihlukové stěně postavilo investora do neřešitelné situace a realizaci koridoru zpozdilo o plných 13 let!

Snaha vyšachovat veřejnost ze spoluúčasti na povolování staveb

Stávající procedury povolování velkých staveb znají několik možností vstupu dotčené veřejnosti do procesu povolování a soudního přezkumu. Jde o účast veřejnosti na SEA a EIA, územním a stavebním řízení, jde o soudní přezkum zákonnosti SEA a EIA, jde o soudní přezkum zákonnosti přijatého územního rozhodnutí a o soudní přezkum zákonnosti stavebního povolení. Snaha tyto možnosti omezit je zjevně špatná.

Protože procesy SEA, EIA, územního a stavebního řízení bývají provázeny množstvím nesrovnalostí, je první odvolání k příslušnému ministerstvu (zde dopravy) nezbytné. Teprve po té následuje možnost podat žalobu ke krajskému soudu a v případě neúspěchu příslušné žaloby možnost podat tzv. dovolání, byť napadané rozhodnutí se stává účinným. Návrhy, že by mohla být možnost odvolání omezena jen na soudní žalobu ke krajskému soudu, a tím zjednodušeno a zrychleno povolování dopravních staveb, nejsou na místě.

Návrh zásad chce zavést ochranu práv investora. Předložený návrh je zjevně nepřijatelný. Zásada, že investor může prakticky vše a snad i žalovat oponenty o náhrady údajně či skutečně způsobených škod nesouhlasících, je nepřijatelná, tím spíš, že soudy v ČR stejné věci soudí různě, resp. rozhodování soudů je nepředvídatelné. Možnost posílit ochranu práv investora vidím v jediné věci, dát mu právo žalovat příslušný orgán státní správy, samosprávy či soud pro nečinnost. Častá praxe, že rozklad nebo soudní žaloba leží na příslušném orgánu dva tři roky, aniž by se projednávala, a povolování stavby se tak protahuje, je nepřijatelná. Vyžádá si ale určité personální posílení krajských soudů.

Návrh zásad chce zavést povinnost orgánů rozkladu a soudu se vypořádat se všemi vznesenými námitkami. Lze jen souhlasit, že je neúnosná praxe některých odvolacích orgánů a soudů, že zruší schválené stanovisko, rozhodnutí či povolení z jednoho důvodu, často formálního či procedurálního pochybení, a jiná, zejména věcná pochybení pomine, načež se stanou důvodem dalšího rozkladu či soudní žaloby, nebo učiní situaci bezvýchodnou na dlouhá léta. Je jistě zlé, jestli taková elementární zásada v ČR 28 let po převratu v roce 1989 neplatí.

Otázka je, v jakém rozsahu tolerovat riziko, kdy se ve vazbě na platné povolení postupuje dál v přípravě příslušné investice i v situaci, kdy u soudu bylo napadeno kasační stížností. Kasační stížností napadené povolení je jistě právně platné. Je tu ale riziko, že bude soudem zrušeno. Zatímco v případě pokračování přípravy stavby může jít o přijatelné riziko bez reálných škod v území, v případě realizace stavby jde o riziko nepřijatelné. Stávající praxe, kdy se pokračuje v realizaci stavby, která ztratila platné územní rozhodnutí, je skandální.

Mám za to, že by mělo ze zákona platit, že pokud soud zruší platné územní rozhodnutí, zruší současně automaticky i navazující platné stavební povolení, případně další navazující povolení dle zvláštních předpisů.

Problém vyvlastňování ve veřejném zájmu

Velmi špatná je v ČR úprava procesu vyvlastnění ve veřejném zájmu. Problémy lze shrnout do několika bodů:

• Právo vyvlastnit – titulem může být jedině příslušné platné územní rozhodnutí pro stavbu ve veřejném zájmu.
  • Lhůta pro vyjednávání – pro zjevný konflikt zájmů jde o těžko řešitelný problém.
  • Výše náhrady. Mám za to, že výše náhrady by měla odpovídat úřední ceně příslušné nemovitosti ke dni, kdy se stalo účinným příslušné územní rozhodnutí. Četné změny ve výši náhrady a snaha finančně motivovat majitele příslušných nemovitostí k jejich hladkému výkupu v prvé řadě stimulují spekulativní chování vlastníků příslušných nemovitostí. Dovedu si představit také model „úřední cena vyvlastňované nemovitosti + 10 %“ jako pojistka pro případ podhodnocení, zohlednění zvláštního vztahu vlastníka k příslušné nemovitosti apod. Pokud úřední cena není známa, musí se stanovit odborným posudkem. V případě podání soudních žalob na nízkou náhradu za vyvlastňovanou nemovitost by měl příslušný soud pouze zkoumat, zda výkupní cena odhadované nemovitosti odpovídá její úřední ceně v době nabití účinnosti územního rozhodnutí (+ 10 %). Jsem si vědom, že v ČR jde o značně choulostivou otázku.

V návrhu řešená otázka, zda lze vyvlastnit nemovitost bez stanovení výše náhrady a tu následně určit v občansko-právním sporu, mi připadá nepřípustná a schizofrenní. Jejím základem je přehnané uplatňování ekonomického liberalismu. Problém je i ve skutečnosti, že vstupem v platnost příslušného územního rozhodnutí pro dopravní stavbu se mohou změnit i ceny okolních nemovitostí nahoru i dolu. Ocenění vyvlastňované nemovitosti musí vycházet z cen nemovitosti platných den před vstupem územního rozhodnutí v platnost.

Perverzní řešení objektivních škod

V ČR od 1. 1. 1992 platí perverzní zásada práva, že tzv. objektivní škody, tj. škody způsobené řádným provozováním povolených technologií, nese poškozený, nikoliv původce, viz platný občanský zákoník, resp. minulá znění obchodního a občanského zákona. Tato perverzní zásada je zdrojem množství konfliktů. V tomto směru popírá základní občanská práva a spravedlnost. Náprava ale nehrozí, přinejmenším od té doby, co část ekologů na místo náhrad tzv. ekonomické části objektivních škod ekologických i neekologických začala prosazovat pouze náhrady tzv. ekologické újmy na ekosystémech, což je jen jedna skupina uvedených objektivních škod. Přes vládnoucí technokracii je požadavek na nahrazení zásady „objektivní škody nese poškozený“ zásadou „objektivní škody je povinen hradit původce“ velmi těžko prosaditelný.

Otázkou je také, jak naložit s tzv. formálními a procedurálními chybami. Mají být důvodem zrušení stanoviska SEA a EIA, územního rozhodnutí a stavebního povolení nebo ne? Oddalují se tím často velmi potřebné investice pro zlepšení životního prostředí daleko většího okruhu postižených, než je počet ovlivněných skutečně či domněle novým řešením. Odpověď není jednoduchá. Pokud jde o zjevné formální a procedurální chyby, zde by příslušné orgány asi měli spolupracovat a průběžně je odstraňovat, aniž by příslušná napadená rozhodnutí rušily. Otázkou ale je, jak rozlišit nepodstatné formální a procedurální chyby a jak zajistit nezneužívání této možnosti. Ne vždy jde o chybu typu zjevného překlepu.

Uváděné ekonomické ztráty ze zpožďování dopravních staveb vycházejí ze zjevně nereálných úředních metodik hodnocení jejich efektivnosti. Například se neuvažují ztráty konkurenčních dopravních oborů, které vzniknou přetažením části přepravních toků na příslušnou budovanou či modernizovanou dopravní infrastrukturu. Nemá být ale řečeno, že ke ztrátám ze zpožďování staveb dopravní infrastruktury nedochází, a to i v případě, že se realizace té či oné stavby jen odsouvá v čase. Zejména u staveb silnic je problémem i skutečnost, že se tím odsouvají i nemalé externality těchto staveb, což se ale již neuvádí. Takže i toto je mnohem složitější, než líčí autoři návrhu zásad. Ale co bychom chtěli. I externí škody na životním prostředí a na veřejném zdraví zvyšují naši statistiku prosperity – hrubý domácí produkt.

Dále v návrhu zásad předkládané varianty a podvarianty variují na výše uvedených chybných zásadách. Zdá se, že to ochrana životního prostředí, veřejného zdraví a další veřejné zájmy budou mít v ČR i nadále velice těžké.