Karel Růžička se zamyslel nad stavem českých dálnic a dopravní infrastruktury v souvislosti s nápadem řešit zácpy zákazem jízdy v levém pruhu pro kamiony.
Zhruba před 20 lety přednesl slovenský poslanec JUDr. Ján Cuper návrh celostátně zakázat řidičkám jezdit v levém jízdním pruhu. Poslance, který kvůli svým svérázným názorům a návrhům patřil mezi mediálně viditelnější část vládnoucích mečiarovců, k tomu prý vedly jeho tehdejší zkušenosti s ženami za volantem. Několik dní se slovenské hromadné sdělovací prostředky, prostředky hromadné dopravy, salony Národní rady SR, kuřácké salonky a hospody zabývaly tím, zda to s kamennou tváří hovořící Cuper myslel vážně. Lidé si ťukali na čelo, část vyjadřovala starost o jeho zdraví, část o budoucnost mečiarovců. „B“ bylo správně. Zatímco Cuper pokračoval v kariéře vysokoškolského pedagoga a poslance, HZDS musela odejít do opozice. Ostatně charakter bodů, které Cuper mečiarovcům svými výstupy mezi voliči získával, vystihovalo úsloví „Keď benzín – tak super, keď blbec – tak Cuper“.
O pár let později zazněl pod Tatrami, či spíše na Považí, podobný návrh na zákaz jízdy v levém pruhu, opět celostátně, tentokrát však pro kamiony. Na Slovensku se oživovala posttransformační ekonomika, světové automobilky zde začaly stavět své montovny, rostla tranzitní doprava a na silnicích houstl provoz. Během pár dnů z vícero stran vstoupila do již zcela vážně vedených debat připomínka ťukající na čelo, neboť ukázala, jak to bude na slovenských dálnicích vypadat: v pravém pruhu pojede dlóóóóóóuhá kolona kamionů rychlostí nejpomalejšího z nich a v levém pruhu pojede rovněž velmi dlouhá kolona osobních aut, rovněž rychlostí nejpomalejšího z nich. Tím tehdy diskuse skončily a až po letech se návrh vrátil, avšak již nikoli jako plošný, nýbrž výběrový pro určitá kritická místa a časy.
Taktéž v České republice se před časem na ministerstvu dopravy vedeném Danem Ťokem zrodil nápad zahnat kamiony jen do pravého pruhu. Opět si mnozí ťukali na čelo a koaliční ANO tehdy svému nestranickému nominantovi řeklo „Ne“, takže návrh byl zaparkován ve slepých uličkách české dopravy s přistřiženými letkami tonoucí a klopýtající tu ve vzduchu a na letištích, tu na železnici, onde na řekách a skoro stále na ulicích, silnicích a dálnicích.
Loňské předvánoční překvapivé sněžení zaskočilo jak řidiče aut nákladních i osobních, tak silničáře, stalo se výživnou mediální surovinou pro lidi zaměstnané psaním do novin a mluvením do televizních kamer a vhodnou příležitostí k vykazování činnosti pro lidi placené za sezení v poslaneckých lavicích. Dopravní zácpa na dálnici D1 na Vysočině rozpoutala intelektuální průjem v médiích a politice a výsledným produktem je poslanecký návrh na celoplošný zákaz jízdy nejen kamionů, ale vůbec všech nákladních vozidel těžších 3,5 tuny a delších 7 metrů v levém pruhu. Zákaz obecně jako opatření je krok levný, rychlý, intelektuálně nenáročný, tudíž poslancům blízký. Jen není řešením, obzvláště v tomto případě, takže opět si řada laiků a lidí z branže ťuká na čelo.
Dvě dlouhé kolony
Představme si tedy konkrétněji, co se stane na českých dálnicích, pokud občany zvolená česká politická reprezentace schválí to, co tentokrát jednoznačně vzniklo v hlavách několika poslanců ANO, ČSSD a KSČM, ač už před rokem s tím přišel a pak zase odešel ministr dopravy Dan Ťok, aby se dnes opět přidal. Stane se nepochybně to, před čím byli varováni slovenští poslanci již před půldruhou desítkou let, tj. v pravém jízdním pruhu se vytvoří kolona kamionů jedoucí rychlostí toho nejpomalejšího. Kamiony mají na našich dálnicích, kde je zákonem určeno komukoli jet přinejmenším rychlostí 80 km/hod. (jinak musíte dálnici na nejbližším sjezdu opustit), předepsanou maximální rychlost – 80 km/hod. Takže pokud se kamiony na českých dálnicích předjíždějí, minimálně jeden z nich porušuje zákon, neboť buď jede pomalu, nebo rychle, případně zákon porušují oba. To jen tak na okraj. Kolona kamionů jedoucích rychlostí 80 km/hod. je při dodržení minimálního bezpečnostního rozestupu (2 sekundy) v případě 20 vozidel dlouhá cca 800 m, v případě 50 vozidel už 2 km. Bude-li je předjíždět autobus, který má vesměs maximální konstrukční rychlost 100 km/hod., bude mu to trvat při daném rozdílu rychlosti 20 km/hod., v prvním případě 2 minuty a 24 sekund, ve druhém 6 minut. Kamiony ovšem nejezdí jen osmdesátkou, rychlejší jedou okolo 90 km/hod., ty pomalejší zhruba 85 km/hod. Rozdíl rychlostí pak bude jen 15 km/hod. a časy se ještě více natáhnou (3:12 min., resp. 8 minut). Dovede si někdo představit, jak se v tomto procesí budou tvářit řidiči, kteří jinak sviští po dálnici předepsanou maximálkou 130 km/hod., ale často třeba také 160 km/hod. a více? Část si bude ťukat na čelo, část zvlášť vybranými nevybíravými slovy prokleje Ťoka, ANO, ČSSD a KSČM, slabší kusy nejsilnějších choleriků navíc dostanou infarkt a zablokují dálnici nehodou. Nervy pospíchajícím pocuchají i řidiči osobních aut, kteří nemají důvod jet maximálkou, takže budou kupř. při 120 km/hod. míjet zmíněné kolony kamionů skoro minutu a čtvrt, resp. tři minuty. Co předjíždějící motocyklisté? Nedostanou se do kolizních situací s pospíchálky, kteří se budou kolem nich chtít protáhnout, byť třeba pojede motorkář maximálně povolených 130 km/hod. (natož, když pojede méně)?
Jakpak se budou před sjezdy odbočující vozidla, zvláště autobusy, cpát do kamionové kolony? Jakpak budou auta na dálnici vjíždět? Osobní auto osmdesátku na připojovacím pruhu dá, aby se mezi kamiony dostalo, ale autobus a natož kamion? Když se včas nevmáčkne, tak zastaví nebo pojede v odstavném pruhu? Pokud některý z kolony kamionů gentlemansky ubere, přibrzdí včas i ti za ním? Nebo někdo v nahustěné koloně „zaspí“ a dá ránu do toho před ním? Pokud dnes dojde k ťukesu v koloně tří čtyř kamionů, tak je to malér, ale s malým počtem účastníků, jestliže ale bude za bourajícími deset, dvacet náklaďáků, tak to bude teprve ta správná řetězovka.
Co pak vymyslí malostranská „elita“ občanů? Jakou vezme zodpovědnost za své mozkové produkty? Už nyní je vidět, jak zbrkle a bez rozmyslu poslanci sepsali návrh novely, když jej začínají upravovat kvůli sanitkám, dodávkám, osobákům s vleky. Byl to čirý populismus, snaha získat slávu na vlně nespokojenosti, zviditelnit se v době mediální pozornosti věnované dopravě v ČR. No, slavní se tito poslanci a ministr stali…
Opravy D1 jsou protivné, ale skončí
Dopravní situace v ČR není bez závad, chyb, omylů, nedostatků, ale rozhodně není tragická. Bídná je situace několika místních silniček, kde je tolik děr, že řidiče nutí do slalomu, dokonce už došlo ke zrušení autobusové linky. Dálnice a silnice 1. třídy ale jsou vesměs v dobrém stavu a i kapacitně stačí. To, že o nich média občas píší, je dokladem výjimečnosti dané události, byť je pravdou, že odstranění rolety na D1, zvlnění na D47 nebo spořilovského nejdelšího parkoviště kamionů na světě či dokončení pražského okruhu trvalo a trvá dlouho. D1 se blíží kapacitní hranici, ale i přesto šlo – před zahájením rekonstrukce a zúžením pruhů – většinu cesty z metropole do Brna projet maximální rychlostí. Brblat mohou ti, jež překračují povolenou rychlost; ze stošedesátky se brzdí na sto o dost více než dvakrát hůř než ze sto třiceti. Stavební práce přinesly problémy, snížení rychlosti, zdržení, ale jednou skončí.
Objektivní obraz problémů na D1 by přinesla třeba analýza pravidelnosti jízdní dob autobusových spojů. Odhaduji, že i během rekonstrukce 2/3 nepřekročí zpoždění do 5 % (cca 6 minut mezi Prahou a Brnem) a jen procenta překročí 50 % (hodinu). Bez stavebních prací to bylo a bude 90 % se zpožděním do 5 % a jen procento skončí s hodinou.
Určitě většina havárií, které blokují D1, není způsobena jejím stavem, ale jdou na účet osobního selhání. Řada řidičů velmi emotivně nadává kvůli stavu D1, její průjezdnosti, jejímu povrchu a rychlosti oprav, ale jsou to nářky subjektivní, povrchní, neseriózní. Neznamená to, že se mají kvůli tomu přijímat nepromyšlená opatření, překotně řešit detaily a odsouvat systémová opatření.
Doprava není jen dálnice
Dopravu v ČR netvoří jen silniční, k dispozici je i železniční a vodní. To, jak vypadají (přetížené) evropské silnice, je odrazem (bídného) stavu evropských železnic – a automobilních, stavbařských a petrolejářských lobby a taktéž ekonomů a politiků. Jde totiž o byznys a obrovitánské zisky. Národohospodářů zbylo mezi ekonomy pár, o to více je mezi nimi účetních. Nepohlížejí na problém z hlediska celku, celospolečenských nákladů – přepravních potřeb, dopravních možností, zdravotních a ekologických dopadů, nákladů pro stát, firmy a jednotlivce. Počítají jen časy dodání a koruny za vozidla, naftu a řidiče. To, že některá řešení, některé suroviny, práce jsou levné, ještě neznamená, že jsou správné. Vhodné mohou být krátkodobě, ale dlouhodobě způsobují ve společenském a přírodním koloběhu negativní následky, kdy profit někoho v jednom segmentu musejí vykrýt náklady ostatních ve zbylém řetězci. Běžně se tak napakuje pár soukromých firem, jejich akcionáři a manažeři, však on to stát z daní vykryje a lidé to přežijí. A když ne, co je vlastníkům a manažerům firem, zvláště nadnárodních, po tom? Kdyžtak se posunou o kus dál. Když už čeští a eurounijní zákonodárci chtějí vydávat, resp. chrlí rozličné direktivy, tak co jim brání příkazem některé z přeprav převést na dráhu nebo na řeky? Bude to tlak na obnovu skladových prostor u výrobních linek, zpomalí se oběh kapitálu výrobců, silniční dopravci ztratí část kšeftu, stejně tak automobilky a stavbaři opravující cesty. Uleví si dálnice a silnice, uleví si lidé a domy u silnic, uleví si příroda. Bude to kšeft pro železničáře, říční flotilu, pro výrobce vagonů a lodí, údržbu železnic a vodních toků. To je samozřejmě malér, protože na rozdíl od silnic značnou část vlakové přepravy a oprav tratí páchají státní subjekty a na soukromý sektor tolik kšeftu nezůstává a má konkurenci, s níž se těžko uzavírá kartel na dojení státních peněz. Až bude co vozit po dráze a vodě, tak bude čas meditovat o velkých projektech rychlodrah a vodních děl. Zatím ale už ani uhlí se nevozí do Chvaletic po vodě, ačkoli je mu úplně fuk, zdali dojede z Podkrušnohoří do polabské elektrárny za den nebo za měsíc, takže řeči o kanálu Labe-Odra-Dunaj jsou neekonomickým blouzněním. Totéž platí o jezech na Labi u Děčína. To, nakolik je tam řeka splavná, rozhoduje stejně tak průtok vody jako hloubka ponoru lodi – což je rutinní úloha pro loděnice, případně zkouška důvtipu, jak loď v kritickém úseku nadlehčit, nikoli dramatická a patrně neřešitelná výzva pro ekology.
Řešením D1 je D35
Dálnice v ČR provází už roky hysterická atmosféra. Každé posunutí termínu zahájení či dokončení stavby se blíží konci světa, každé zablokování je celonárodní tragédií, zkazky o jejich kvalitách budou základem Nových pověstí českých. Prý s nimi přicházejí a padají investice a následně HDP, zaměstnanost atd. Pro investory jsou však daleko důležitější faktory, jako právní prostředí, kulturní blízkost, daně, kvalita a množství pracovníků, přepravní vzdálenosti od dodavatelů a na trhy, bezpečnost. Infrastruktura nejsou jen silnice, je to i voda, kanalizace, energetika. Zvýšení rychlosti dopravy nezajistí jen dálnice. Podstatně a přitom levněji zkracují časy a zvyšují bezpečnost (přinejmenším chodců) obchvaty obcí a měst.
Česká republika i po vyřešení dálničního spojení na Ústí nad Labem a Drážďany, kde neexistence dálnice poškozovala hustotou provozu a emisemi zdraví a majetky občanů v projížděných obcích, má ještě několik úseků, kde silniční průtahy obcí a měst poškozují životní prostředí. Zdraví je více než ztráta pár minut nebo kodrcání na D1. Ti, kteří to tak nevnímají a vidí řešení D1 jako bytí a nebytí republiky, vystavují vizitku především o sobě. Systémovým řešením přeplněnosti D1 a dopravního spojení mezi Čechami a Moravou vůbec je vybudování severního tahu, tj. D35 mezi Hradcem Králové/Pardubicemi a Mohelnicí. Olomouc a sever Moravy bude mít na výběr. Neznamená to, že provoz na D1 klesne na polovinu, ale 10 až 15 % by to mohlo ubrat.
Kdo brzdí dálnice a proč
Dokladů schopností českých úřadů a politiků v oblasti výstavby silnic a dálnic a příkladů kvalit mediální prezentace problémů je řada. Nejvýmluvnější je trasa právě okolo Hradce Králové. Největší brzdou výstavby dálnice totiž nejsou ochranáři šťourající do ekologických ne/kvalit projektů, nýbrž hradecká farmářka Ludmila Havránková. Ta (nebo její okolí) využila ideové zaslepenosti části politiků vůči mechanismu vyvlastnění a desítky let blokovala obchvat Hradce Králové, aby si nakonec svoje svolení nechala náležitě finančně ocenit. Místo toho, aby ministerstvo a Ředitelství silnic a dálnic začalo hovořit o jiné trase a začalo ji okatě vyměřovat kolem pozemků paní farmářky, a tak buď utnulo vyděračský tyjátr, nebo ji tudy skutečně vedlo, a tak přetahovanou ukončilo.
Stavbaři a politici však raději kritizují ekology a občanské aktivisty, kteří jim snáší spoustu faktů a důkazů o skutečných přepravních požadavcích, o pochybném trasování, o zbytečném poškozování životního prostředí, o (ne)efektivitě zvoleného vynakládání veřejných prostředků. Politici vidí řešení ve vyšachování veřejnosti ze schvalovacích a kontrolních procesů, které prý zkrátí dobu výstavby. Vždyť je to nepochybně průšvih, když délka politikových funkčních období je kratší než projektování, schválení a výstavba čehosi, takže při takové nejistotě se politikům snižuje výtěžnost korupčního potenciálu akce.
Jen kolik let se vedou spory o vedení tras? V případě D35 okolo Ústí nad Orlicí to řešilo několik ministrů. Známá je někdejší přetahovaná o trasu obchvatu Plzně, když část tamních zastupitelů a lobbistů zakoupila pozemky severní a část jižní a nikdo nechtěl na své spekulaci tratit. Podobné je to s trasováním D3 z Prahy na Tábor a spojnice Brna s Vídní, kde využitím D1 nebo D2 by přišli stavbaři o práce za desítky miliard.
Stíny provázejí i rekonstrukcí D1. Padlo jí za oběť několik mostů, přestože byly jen asi v polovině své životnosti. Důvodem bylo rozšíření vozovky, přičemž mosty se poroučely kvůli pár desítkám centimetrů v pravém horním rohu průjezdného profilu, o něž byla překročena původní rezerva. Nešlo toto riziko o jakési nevelké pravděpodobnosti příliš vysokého nákladu kamionu jedoucího příliš vpravo u krajnice řešit výjimkou, označením nebo rozšířením vozovky nikoli do stran, nýbrž o pár decimetrů do středního pásu? Stály ty desítky milionů za to? Pravda, přesouváte-li vojenské rakety kamsi k útoku či na cvičení, nechcete mít žádné problémy. O rozšíření D1 na tři pruhy se, patrně jen čirou náhodou, začalo bleskem uvažovat před tuctem let v době snah o instalaci radaru a raket systému Národní protiraketové obrany USA v ČR (o převážení raket se ovšem ani nemuklo). Pak se obránci území za Atlantikem rozhodli umístit rakety v Polsku, kdežto u nás „jen“ radar, a o třípruhové D1 se přestalo mluvit stejně tak rychle, jak se o ní hovořit začalo. Po pár letech byl nápad na třípruhovou verzi oprášen, když D35 vázla, roleta na D1 začala vytlačovat osobní auta do levého pruhu a provoz dále houstl. Loni politici USA opět plédovali za modernizaci českých západo-východních komunikací, třeba i za prostředky z vojenského rozpočtu…
Překreslit čáry, přidat vytápění
České dálnice by ovšem kromě povrhu na některých úsecích, který, potvora, vydržel jen dvojnásobek plánované životnosti (a to byla za socialismu počítána výrazně nižší, cca poloviční hustota provozu), opravdu snesly pár úprav ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti jízdy.
Tím nejjednodušším v případě kamionů je prodloužení pruhů po pomalejší vozidla, a to jak pod stoupáním, tak na jeho vrcholu. Nyní tento pruh začíná vesměs tam, kde kamiony ze své rychlosti už tratí pět, osm, možná i 10 km/hod., takže nutí ostatní k přibrzdění nebo předjíždění, tj. k potenciálně nebezpečným úkonům. Obdobně na vrcholu se musejí kamiony vřadit zpět dříve, než naberou svoji běžnou rychlost, takže opět způsobují kolizní situace. Co brání tomu, aby čáry vymezující pruhy pro pomalejší vozidla byly nakresleny o pár set metrů dříve, resp. později?
Pokud je problémem jízda na sněhu a náledí, mohlo se to řešit při nynější rekonstrukci D1 vytápěním levého kolového pásu pravého jízdního pruhu. Pokud se to zdá někomu děsivě nákladné, tak si stačí spočítat, že pás široký 30 cm a dlouhý 200 km (Praha – Brno) představuje plochu 60 000 m2, resp. pro oba směry 120 000 m2 (neboli 12 ha). To odpovídá ploše asi 16 fotbalových hřišť, tj. počtu hřišť tuzemské nejvyšší soutěže v kopané, kde vyhřívaný trávník je samozřejmostí. Výkon, který by postačoval k odstranění sněhu či zabránění námrazy lze odhadnout na 16 až 20 MW pro celý úsek mezi Prahou a Brnem (běžná elektrická lokomotiva má výkon 4 MW). Přitom sotva kdy sněží na celém úseku, jde většinou jen o několik hodin (desítek hodin za sezónu) a jednou vysušený pás vydrží do příští sněhové či dešťové nadílky. Jeden suchý, nebo jen vlhký kolový pás postačuje k bezpečné jízdě – pokud neděláte nějaké divočiny, a auta by zanedlouho svými průjezdy rozšířila bezpečně sjízdnou plochu na celý jízdní pruh a rovněž prostor k levému pruhu. Hlavně ale jedete a nestojíte kvůli uváznutým či havarovaným autům. Skončil by problém s včasností odklízení sněhu a solení a na silničářské sypače a pluhy by zbyl levý a odstavný pruh.
S řešením odstavení porouchaného vozu se ostatně ŘSD vyznamenalo, když na tříproudých dálnicích odstavné pruhy zrušila, přeměnila je v pravý jízdní pruh a pro odstavení vytvořila jednou za čas parkoviště. O co silnější provoz – o to méně odstavných ploch…. Poruchy si ovšem nevybírají to správné místo, takže řidiči musejí vozidlo odstavit na krajnici, což vůbec nevylučuje, že bude přesahovat do pravého jízdního pruhu, kde jezdí široké kamiony. Bezpečnost nade vše…
Ministerstvo těká
V této situaci, kdy se zastavil několikaletý trend poklesu počtu nehod, ministerstvo dopravy a poslanci spekulují o zvýšení maximální dovolené rychlosti na dálnicích, zjednodušující nivelizaci bodového systému a o zákazu jízdy kamionů v levém pruhu. Místo toho, aby byly dále zpřesňovány analýzy příčin nehod, chování účastníků silničního provozu, stavu silnic včetně řešení křižovatek, (kvality, množství a smysluplnosti) značení a viditelnosti, psychiky řidičů, aby byly řešeny pohyb chodců a cyklistů, odpočinek řidičů, parkování (jak osobních aut ve městech, tak kamionů na dálnicích), výcvik řidičů, vymahatelnost pokut, stresové faktory (od nepřehledných míst přes šikanózní příkazy po hledání parkování) a další z problémů, které ovlivňují bezpečnost dopravy a dále její rychlost, plynulost a nákladnost. Opatření od zeleného stolu, k němuž stačí cucání prstu a vydání příkazu, je ovšem daleko jednodušší než ta, kde třeba pohnout rozumem, pochopit problematiku, sbírat údaje a názory, odhalovat a definovat dobré a špatné, probírat limity podmínek, zvažovat, zkoušet, dělat si nepřátele a nedělat populistické kroky.
Peníze jsou, není vůle
Spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv plus mýto a dálniční známky vynášejí po léta státu dostatek prostředků na stavbu komunikací, jejich údržbu i na pomoc národním dopravcům. Pár drobných by zbylo i na odstraňování negativních dopadů dopravy, přičemž státu určitý menší prostor na řízení výše sazeb ještě zbývá, jen ho umět pružně využívat. (Mnozí si vzpomenou na pře ohledně daně z paliv, kdy zahraniční kamiony projížděly přes ČR bez tankování a i tuzemští dopravci čerpali naftu v zahraničí.) Pokud by zákonodárci vazbu mezi daňovými příjmy, poplatky a pokutami plynoucími z dopravy pevně spojili s výdaji, bylo by to transparentní. Peníze by „měli mašli“ a občané a politici by své představy o dopravě a daních měli hned velmi srozumitelně převedeny na peníze včetně dopadů na skladbu příjmů a výdajů. Už by nemuseli tápat, hledat peníze jinde v rozpočtu, utíkat k čistě direktivním opatřením, ale mohli by názorněji zvažovat, jaký efekt přinese milion korun vynaložený na alternativu A a jaký při alternativě B. Pak by je mohli napadat i jiná opatření ke zlepšení dopravy než celoplošný zákaz jízdy kamionů v levém pruhu.
Vymýšlet řešení, ne zákazy
Jedno z mála pozitivních vyjádření ministra Dana Ťoka se kdysi týkalo možnosti vybírat mýto státem, bez soukromého prostředníka. Měl ho dovést k realizaci alespoň na části území, hned by jeho vyjednávací pozice vůči výběrčím mýta byla silnější. (Podobně by prospěla stavební firma veřejné správy, protože už by stát nebyl tak jednoduše vydíratelný, něco by zvládl sám, něco soukromníci, úředníci a politici by už věděli, za je toho loket něco stavět, už by je ale nešlo tak lehko vodit za nos. Větší problém, než firmu veřejné správy zřídit, je ji řídit, aby nebyla tunelována, aby nebyla trafikou apod. Ministerské kontroly neuhlídají vše, chtělo by to proto dát více moci a zodpovědnosti zaměstnancům – což by asi část politických stran nezkousla.) To vše by ovšem chtělo od ministra a vlády politickou odvahu, myšlenkové nároky by nesli už zejména úředníci a pracovníci příslušné státní firmy. Žádalo si to také ovšem – jako většina problémů v politice, ekonomice a dopravě – od politiků určitou práci. Získání informací, odbornosti, rozmýšlení, vybírání z alternativ. Při probírání zodpovědnosti by došlo patrně i k posouzení myšlenkových kvalit autorů. Ty v případě řešení v podobě zákazu nejsou moc viditelné, asi proto jsou zákazy mezi politiky oblíbené.
Podobné je to s bezpečností, plynulostí a rychlostí celé dopravy, kdy u dálniční je to hodně na očích. Zákazy jsou však poslední, krizové řešení, náprava následků, nikoli odstranění příčin. Populistický aktivismus vůbec nemusí přinést popularitu a popularita nemusí mít vazbu na správnost řešení problémů. Jenže když volby jsou anketou popularity, nikoli kritériem správnosti řešení problémů. Pokud ovšem nebudou politici hlavami promýšlet nejlepší řešení, budou si na ně občané ťukat.