Česká dopravní politika je dlouhodobě špatná, ukazuje případ Přerovska

Jan Zeman ukazuje na příkladu Přerova, který je dnes přesycen dopravními stavbami, dlouhodobé problémy dopravní politiky v Česku.

V Přerově již 30 let zuří boj o trasu dálnice, jež má být současně silničním obchvatem města. Rady „nějak se dohodnout“ při značně rozdílných zájmech a řadě absurdit našeho právního řádu nepomáhají. Nechvalná zásada oponenty převálcovat, hojně užívaná zvláště českými dálničáři po roce 1989, často drhne. Např. pražští radní válcují pražský Suchdol s brutálním projektem vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol, později pod Suchdolem, již 30 let, a stále nic. Také v Přerově se dálniční obchvat řeší již 30 let. Takových případů bych mohl jmenovat víc.

Nadějí nový stavební zákon?

Nejspíš z neznalosti někteří čekají pomoc od nového zákona o územním plánování a stavebním řádu (ÚPSŘ). Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) totiž připravilo velký zmetek. Stojí na zásadě, že u velkých staveb je jen jeden veřejný zájem – stavět téměř cokoliv prakticky kdekoliv bez ohledu na efektivnost a následky pro okolí. Tahanice při přípravě návrhu zákona způsobily, že návrh předložený poslancům zakládá nefunkční mechanismus. Poslanci měli vrátit návrh nového zákona o ÚPSŘ MMR k přepracování s tím, že v tomto volebním období již schválen nebude. Poslanci ale podlehli vládní vábničce, že se ten zmetek dá rychle předělat do přijatelné podoby. Ve Sněmovně určitě ne. Kromě toho riskují, že jeho protlačení (opět) zpomalí přípravu staveb, ač je slibován opak, o procházení hrubě nekvalitních projektů k realizaci nemluvě.

Poměrně zdařilý byl zákon č. 50/1976 Sb. o územním plánování a stavebním řádu a jeho (Vavrouškova) novela z roku 1992. Nestaly se bohužel základem řízení územního rozvoje ČR. Vládnoucí ekonomičtí fundamentalisté jej ignorovali. Další novely, přijetí stávajícího zákona o ÚPSŘ a jeho novely znamenaly stále větší destrukci územního plánování, časté změny tohoto zákona navíc komplikovaly přípravu zejména velkých staveb. V tomto kursu MMR pokračuje. Zákon o ÚPSŘ musí chránit především veřejné zájmy a ne často podivné zájmy velkých investorů, ať už veřejných nebo soukromých. Jeden z pilířů návrhu, vyřadit z rozhodování o území četné státní a samosprávné orgány hájící jiné veřejné zájmy, je nehoráznost, vysoce přesahující i ty největší přehmaty z dob socialismu.

Návrh možnosti sloučit posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), územní rozhodnutí a stavební povolení do jednoho úředního řízení je šílenost. EIA je odborná expertiza, která má určit, zda navrhovaná stavba či technologie jsou v daném území vůbec přípustné. Je jedním z podkladů pro územní řízení. Rozhodně nejde o formalitu, dělanou za účelem splnit požadavky byrokratů v Bruselu, jak lze u dálničárů občas slyšet. Využít ji může jen investor – sebevrah. Dva takové státní ale máme. Je pravda, že z mnoha EIA dálnic je jen jedna bez vážných závad. Ta jediná má nesouhlasné stanovisko (pro vnější okruh Prahy přes Suchdol). U ostatních se přinejmenším ignorovala povinnost nejprve provést EIA celé dálniční trasy, a hodnotit možné alternativy. Do nechvalné salámové metody stavění dálnic po částech od těch nejméně konfliktních se EIA celé trasy samozřejmě nehodila.

Přerov je dopravními stavbami přesycen

Přerov je dopravními stavbami přesycen prakticky od chvíle, kdy se stal významným železničním uzlem. Rekonstrukce železničního uzlu Přerov se dokončuje rekonstrukcí tzv. Dluhonické spojky. Časem bude postavena i nová dvoukolejná železniční trať Brno – Přerov na rychlost vlaků asi 200 km/hodině a převedena stejnosměrná proudová soustava na střídavou. Na místě je i výstavba kontejnerového překladiště v nákladní části nádraží Přerov. Ostudné je, že velké sídliště Předmostí u Přerova stále nemá vlakovou zastávku, ač přes něj jezdí vlak za vlakem. Zprávy o záměru ji postavit před časem zmizely.

Největším nebezpečím pro Přerov a jeho blízké okolí je rejdaři vehementně prosazovaný projekt dopravně nepotřebného, enormně nákladného a ekologicky i územně katastrofálního kanálu Dunaj – Odra – Labe, na základě hrubě zfušované Studie proveditelnosti… Tuto studii jsem kriticky rozebral na !Argumentu, odkaz zde.

Letiště Přerov

Velice problematické je dopravní letiště Přerov v Bochoři. Totiž, potřebné zázemí asi půl milionu obyvatel – potenciálních cestujících – nemá a mít nebude. Cestující mu odsávají poměrně blízká regionální letiště v Ostravě Mošnově a v Brně v Tuřanech. Podobně je tomu s náklady. Jak ukázala velká povodeň v červenci 1997, leží v záplavovém území. Proti velkým povodním není chránitelné. Po té, co mu dala košem Armáda České republiky, je jeho další existence jako dopravního těžko obhajitelná tím spíš, že sílící klimatické změny žádají razantní snižování emisí skleníkových plynů, ke kterým v přebujelé dopravě přispívá zejména letecká a silniční doprava. Aktuálně ji silně redukuje koronavirová krize. Chápu, že to je pro Přerováky nepříjemná skutečnost.

Přerovu dlouhodobě chybí trolejbusová síť. Její výstavba ale stále nehrozí.

Přerov jistě pociťuje jako největší dopravní problém absenci posledního úseku dálnice od Brna na Ostravu. Důvod je prostý, kolony tranzitujících aut přes město jsou neúnosné. Problém je, že tato dálnice má být vedena asi sto metrů od kraje Dluhonic, což je též neúnosné. Znáte, to: ano, ale ne u mého dvorku. Místo aby se zodpovědní dohodli, že trasu dálnice posunou o kus dál (snad na vzdálenost 500 m od okraje Dluhonic), prosazují mocní navrhovanou trasu za každou cenu. Tak jako v řadě podobných případů, alternativu si zakázali. Vznikly iniciativy proti oficiální trase. Přetahovaná trvá již třicet let. Že nepřinesla nic dobrého, je zřejmé. O nekompetentnosti ministrů dopravy, zvláště pak některých, je škoda mluvit.

Problémy české dopravní politiky

Slyšel jsem mnohokrát, že dopravní politika socialistického Československa byla špatná, slabá, neambiciózní, na rozdíl od dnešních ambicí na „evropskou dopravní politiku“. To je hrubá neznalost a nepochopení. Dopravní politika Československa před rokem 1989 byla přiměřená možnostem, vzácně vyvážená jak v relaci „údržba + drobné rekonstrukce versus velké rozvojové investice“ (dopravní síť nám až na výjimky nechátrala), tak ve smyslu „dopravně oborovém“, tak ve smyslu minimálního výskytu přehmatů. Když dopravní stavba nevycházela (jako kanál Dunaj – Odra – Labe v roce 1972), tak jeho realizaci vláda ČSSR zamítla a projekt putoval do šuplíku. Jistě, to či ono se dalo i tenkrát vytknout, počínaje zachováním zděděného asi čtyřicetiletého zaostávání železniční dopravy při jejím prudkém rozvoji, přes náhradu elektrických trakcí MHD neekologickými autobusy v některých, zpravidla silně znečištěných městech, až po hrubku zvaná Severojižní magistrála v Praze.

Nikdy si ale dopravní politika socialistického Československa nedovolila vytyčit požadavek „postavit základní dálniční síť do roku 2005“, tj. za 12 let, jako vláda ČR v listopadu 1993, s tím, že se musí bez priorit postavit rychle všechny uvažované dálnice prakticky za jakoukoliv cenu nákladů i dopadů na veřejné zdraví, životní prostředí i stávající dopravní síť, zvláště pak při ignoraci dopravně odlehlejších regionů. Dálnice a jim podobné rychlostní silnice se stavěly za socialismu soustavně, uceleně, rovnoměrně, bez větších přehmatů a v úhrnu i rychleji. Trasa dálnice D11 mezi Sadskou a Poděbrady se posunula v jednom místě kvůli ochraně při přírodovědném průzkumu zjištěného vzácného hmyzáka asi o 100 m. Byl respekt k velkým sesuvným územím v Českém středohoří, na rozdíl od polistopadových diletantů.

Nepřijímalo se územní rozhodnutí na jinou, delší, dražší a konfliktnější trasu dálničního obchvatu Plzně, než na jakou se dělala EIA. Nedělaly se podvody vedoucí ke zvlněné dálnici. Nevracelo se k překonaným projektům, jako bylo vedení vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol s 5 500 obyvateli + Vysokou školu zemědělskou. Dopravní infrastruktura neurčená k likvidaci se řádně udržovala a nenechávala se vyjezdit či změnit na tankodrom.

Investice do dopravní infrastruktury v 50. a v 60. letech zvýhodňovaly železniční dopravu proti silniční, v 80. letech mírně zvýhodňovaly silniční dopravu. V 90. letech silniční dopravu zvýhodňovaly ale velmi silně. Na stavbách dálnic a další dopravní infrastruktury nedocházelo za socialismu k zásadnímu předražování ani k drastickému prodlužování termínů.

Nekvetly spekulace s pozemky. Po roce 1989 v rámci účtování se socialismem bylo vyvlastnění postaveno na pranýř, sáhnout k němu byť pro potřeby liniové stavby bylo riskantní, s pozemky kvetla šmelina. Navíc stát mnohokrát zvyšoval jejich výkupní ceny, což spekulaci s cenami potřebných pozemků povzbuzovalo. Jen šmelina s pozemky pro stavbu s hlediska ochrany Prahy před leteckým hlukem neúnosně trasované nové přistávací dráhy BIS na letišti Praha Ruzyně (o 1 600 m blíže k Praze) přišla daňového poplatníka na 3 miliardy korun. O zhodnocování pozemků mocných jejich přeřazením ze zemědělských na stavební mnohými městskými samosprávami nemluvě. Nehrála se brutální přetahovaná, v jejímž rámci se měnily priority výstavby té či oné dálnice podle aktuálního poměru sil té či oné skupiny dálniční lobby.

V roce 1990 se vyhlásilo, že si obce a města mohou na jim svěřených územích dělat, co chtějí. Později se zjistilo, že to paralyzuje rozvoj, takže se přistupovalo k omezování jejich práv. K prodeji pozemků potřebných pro výstavbu dálnice D11 chlumeckými je těžké co dodat.

Obecnou silnou konfliktnost výstavby dálnic a hlavních silnic prohlubuje skutečnost, že podle absurdního ustanovení obchodního a občanského zákoníku tzv. objektivní škody (způsobené řádným provozem povolených technologií) nese poškozený, nikoliv původce. Internalizace externích škod způsobených dopravou je velmi nízká a dlouhodobě se dál snižuje. I když internalizace externalit žádá zvýšit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 2-3 Kč/l, Sněmovna zažívá seriál pokusů o její snížení, včetně toho aktuálního. Pro auta prý cokoliv. Hlavní externality v dopravě přitom i nadále produkují auta. V rámci šíleného daňového balíčku schváleného Sněmovnou 19. listopadu 2020 se mimo jiné snižuje sazba spotřební daně za motorovou naftu o 1 Kč/l.

Mirek Patrik a Dopravní klub

Z brždění staveb dálnic a vodních cest bývá opakovaně viněn známý odpůrce velkých křiváren na dopravních stavbách ČR – občanské sdružení Děti Země. Angažuje se i u Přerova. Znám jeho předsedu a koordinátora Českého a slovenského dopravního klubu Mirka Patrika od května 1991, kdy jsme v Brně zakládali tehdy Československý dopravní klub v reakci na zásadní obrat v dopravní politice státu, od preference šetrné a bezpečné kolejové dopravy k zásadní preferenci hrubě nešetrné a nebezpečné dopravy silniční. Klub nebyl nikdy příliš početný, ale zřejmě jako jediný dokázal v celé šíři oponovat mimořádně špatné dopravní politice polistopadové ČR.

Všechny pokusy řešit velké problémy české dopravy po dobrém narážely na hradbu ignorace mocných. Platí to i o zásadě místo dálnic preferovat výstavbu silničních obchvatů měst, třeba i v dálničních parametrech. Jak taková zásada chyběla a chybí nejen Přerovu! Nepsaný zákon dálničárů ale zní: v zájmu maximální výstavby dálnic je možné dělat cokoliv. Do roku 1997 se to zdůvodňovalo neregulovaným trhem (v dopravě absurdní), po té „cestou do Evropy“, rozuměj do EU, a tvorbou blíže nespecifikované prosperity, rozuměj růstu perverzního indikátoru hrubý domácí produkt. Abychom mohli jít do EU, museli jsme prý stavět hlavně dálnice, ač EU žádala vyrovnané investice do silnic a do železnic. Do podmínek vstupu do EU se dostala i šílená stavba kanálu Dunaj – Odra – Labe. V dubnu 2004 z priorit EU zase vypadla.

Arogantní přístup rozhodujících kapitánů české dopravy vedl ekology nejen z Dopravního klubu k rozhodnutí řešit úřední zvůli soudními žalobami. Za to se v roce 1995 Děti Země a některé další ekologické organizace ve výroční zprávě Bezpečnostní informační služby ocitly v seznamu extremistů. Po roce 2001 odpůrce prapodivně prosazovaných dálnic nejotrlejší dálničáři začali nazývat ekoteroristy. Zřejmě „podle sebe soudím druhé“. Slušní je nazývali jen zdržovači. Chápu. Ekologický právník JUDr. Petr Kužvart neprohrál snad jediný větší soudní spor o ochranu životního prostředí. To přivádí k zuřivosti. Rozbor např. 15 letého zdržení stavby dálnice D8 přes České středohoří ukazuje, že se na něm odpor ekologů podílel jen asi půl rokem, 14,5 roku jde na vrub nekompetentnosti dálničárů, včetně tří let ztracených geology a ekology předvídaným obřím sesuvem asi půl milionu metrů krychlových hornin na rozestavěné těleso dálnice a zničení 200 m trati Lovosice – Úpořiny. S cílem ututlat obrovská selhání investora a stavitele dálnice se dálničáři rozhodli žalovat nedaleký kamenolom.

Argument, že kdyby se někdo neodvolával a soud mu nedával za pravdu, že by se ta stavba dálnice nezdržela, je falešný. Pokud soud zruší územní rozhodnutí, protože bylo vydáno v rozporu s právními předpisy (zpravidla na politickou objednávku), pak to není chyba žalobců. Odvolací orgán našel např. na návrhu územního rozhodnutí hraničního úseku dálnice D8 plných 206 pochybení! Chápu, že politik se v této situaci pohybuje obtížně. Zkušenost je taková, že žádný politik z naslouchání dálničářů a ignorace ekologů ještě čistý neodešel. Když ale upozorní na hrubé nesrovnalosti, je osočen z napomáhání ekologům. Bijí ho s falešným argumentem, že nejrychleji cesta k postavení dálnice je převálcování kritiků všeho druhu, byť by trasa dálnice a občas i projekt její stavby byly sebehorší. Politici napříč spektrem takovým argumentům zpravidla podléhají, přestože praxe ukazuje, že to bývá cesta k realizaci dálnice nejdelší a nejdražší. Navíc může přijít šok, když ministr dopravy nahradí tzv. severní trasu dálnice D35 po okraji Ústí nad Orlicí za jižní kolem Litomyšle. Ano, 10 let prosazování této o 6 km delší, podstatně dražší a hlavně mnohem konfliktnější trasy šlo „přes noc“ právem do kytek.

Česká dopravní politika je dlouhodobě špatná

Česká dopravní politika je dlouhodobě špatná. Nepokrývá základní dopravní potřeby, plýtvá s penězi daňových poplatníků, ve velkém poškozuje veřejné zdraví a životní prostředí, velmi často popírá právní stát. Ale hlavním problémem jsou prý zdržovači. Je nutné je prý umlčet. Aby mohly procházet ještě horší projekty, než dosud. Však on to daňový poplatník zaplatí, v případě dálnic má jít zatím úhrnně asi o částku asi 300 mld. Kč!

Je hezké kritizovat ekologické aktivisty za psaní soudních žalob na úřední řízení, odporující platným zákonům. Zvláště, když jsou ignorovány předkládané šetrnější a levnější alternativy a nejednou i prosazovány hrubě závadné projekty. Důvody jejich odmítání bývají různé. Může jít i o spekulaci s pozemky mocných, viz spor o trasu dálničního obchvatu v Plzni. Takto se k rozumné dopravní politice nedostaneme.

 

Dočetli jste jeden z našich článků? Nezapomínejte, prosíme, na dobrovolné předplatné, které je příspěvkem k další nezávislosti a na fungování !Argumentu a také investicí do jeho budoucnosti. Více o financování zdola se dozvíte zde.