Odborník na dopravu Jan Zeman zhodnotil celkový stav a vyhlídky české dopravy za uplynulý rok.
Hodnocení vývoje české dopravy v roce 2023 není snadné nejen pro omezenost statistických dat, kdy ČSÚ má již dvouměsíční zpoždění se zveřejněním některých dat z vývoje dopravy ČR v roce 2023, některá data jsou zveřejňována až se zpožděním téměř dvou let, a ne vše je statistickými daty postižitelné. Otázkou též je, zda rok 2022 považovat za rok kovidový. Já si to nemyslím, byť určité dozvuky pandemie koronaviru v roce 2022 v Česku existovaly. Ekonomiku a následně dopravu ČR mnohem více ovlivnily kontroverzní sankce, uvrhnuté na Ruskou federaci za její „Speciální vojenskou operaci na Ukrajině“. Embargování Ruska a Běloruska prodlužuje a prodražuje přepravní trasy, to se ale ve statistice dopravy ČR neprojevuje.
Mimořádně špatná politika pětikoaliční vlády Petra Fialy (ODS, TOP 09, KDU-ČSL, STAN, Pirátů) způsobila, že se české ekonomika i v roce 2022 a 2023 vyvíjela krizově, z hlediska hrubého domácího produktu stagnačně, zato velmi silně inflačně. V zásadě pokračovala oficiálně proželezniční, reálně výrazná prosilniční dopravní politika ČR.
Dopravní infrastruktura
Železniční síť se v ČR zkrátila o 7 km, přibyl 1 km dvoukolejných železničních tratí a 43 km elektrifikovaných tratí, vesměs ve stejnosměrné trakci, od níž ČR začala odcházet. Na údajnou preferenci šetrné železniční dopravy jsou to opravdu hubené výsledky, o hororu zvaný havarijní Vyšehradský železniční most v Praze nemluvě.
Naopak dálnic přibylo 25 km. Dálniční síť dosáhla 1388 km při nula kilometrů vysokorychlostních železničních tratí. Nezměnila se délka tratí metra, přibylo 9,4 km tramvajových tratí a 41,5 km trolejbusových tratí (!). Dvě nové trolejbusové tratě v Praze v údajích za rok 2023 ještě nemohou být zahrnuté, podobně zakončení modernizace „jablonecké“ tramvajové trati na normální rozchod na jaře 2024. Na přírůstku tramvajových tratí se významně podílela Praha, dále Brno. Problém je, že efektivnost některých nových tramvajových tratí je problematická, další mají jiné citelné závady.
Stagnovala délka vodních cest a ropovodů.
Podivnou preferenci železniční dopravy ukazují i náklady na dopravní infrastrukturu. Silniční dopravní infrastruktura získala v letech 2021-22-23 asi 74, 71 a 93 mld. Kč, železniční dopravní infrastruktura jen 60, 56 a 61 mld. Kč, tj. silniční doprava získávala podstatně víc než doprava železniční. Skutečnost je ještě horší, protože náklady dopravní infrastruktury železniční a silniční dopravy nově zatěžují neproduktivní náklady na zpevňování mostů, aby se po nich mohly převážet těžké západní tanky o hmotnosti 60-65 tun.
Ostatní druhy dopravní infrastruktury získaly jen drobné částky, pokud byly zveřejněny.
Nejde o nový trend. Tabulka č. 1 ukazuje dlouhodobé výdaje veřejných rozpočtů ne silniční a železniční dopravní infrastruktur nominálně a reálně, po očištění o inflaci cen stavebních prací.
Tabulka č. 1 – Náklady na silniční a železniční dopravní infrastrukturu nominálně a reálně
Zdroj: Ročenky dopravy, ČSÚ (inflace cen stavebních prací) a vlastní dopočet.
Tabulka č. 1 ukazuje dopravní politiku ČR v problematickém světle. Vezmeme-li za základ rok 1989 jako standard, který snad přibližně odpovídal potřebám české dopravy, pak údajně silně podfinancovaná dopravní infrastruktura České republiky byla v letech 1990-2001 po odečtení inflace u silniční dopravy podfinancovaná ještě víc, s výjimkou roku 1997. Připočteme-li brutální prosazování nové priority, urychlené výstavby dálnic, nepřekvapí chátrání nedálničních komunikací až po nechvalné tankodromy, zejména na venkovských silnicích. Mnohem hůř na tom byla železniční dopravní infrastruktura, která se na úroveň roku 1989 dostala reálně až v roce 2015 a to ještě jen proto, že zachraňovala 8 miliard Kč dotací z Evropské unie, které dálničáři nebyly s to vyčerpat, protože atak velkých sesuvných území v Českém středohoří narazil na zákony fyziky a skončil velkým sesuvem, předvídaný geology a ekology. Známé zákony fyziky se nepodařilo přes všechno úsilí převálcovat, na rozdíl od platných zákonů a zdravého rozumu. Neméně děsivé je, že se od roku 1998 hlučně propagovaná preference šetrné železniční dopravy před nešetrnou silniční dopravou projevovala vyšší, často podstatně vyšším financováním silniční dopravní infrastruktury, resp. železnice dostala víc peněz jen v roce 2015 a 2020, v obou případech pro neschopnost dálničářů vyčleněné peníze z EU utratit. Nízké rychlosti a sem tam vyježdění trati byly toho zákonitým důsledkem.
Navíc mám podchyceno řádově 300 miliard Kč, které dálničáři promrhaly na stavbách dálnic, jim obdobných rychlostních silnic a někdy i vnějších okruhů měst z titulu špatné přípravy a následného zpoždění, prosazování hrubě nešetrných a někdy i dopravně neodůvodněných tras i a přímé mrhání. Veřejný hněv byl ale obracen vesměs na kritiky, nikoliv na dálničáře. O tom ale jindy. Dodám jen, že jestliže stavby silniční a železniční dopravní infrastruktury vesměs mají dopravní využití, byť ne vždy optimální, prosazované stavby dopravní infrastruktury vodní dopravy dopravní zdůvodnění nemají, resp. ho získávají hrubými manipulacemi s výpočty efektivnosti, přísně chráněnými mocnou rejdařskou lobby. Značné peníze se promrhaly i na stavbě pražského metra, zvláště pak na úsecích Ládví – Letňany a Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol, které nemají dostatečné dopravní zdůvodnění.
Vozidlový park
Navzdory vážné sociálně ekonomické krizi v evidenci silničních vozidel v roce 2023 proti roku 2022 přibylo asi 38 jednostopých vozidel (motocyklů), asi 207 tisíc osobních aut 21 tisíc nákladních vozidel a přes 500 autobusů. Mnoha způsoby zvýhodňovaná silniční doprava příliš netrpěla, byť je také pravda, že přestárlost parku silničních vozidel se v Česku dál prohlubovala, protože peněz na potřebnou obnovu vozidlového parku bylo málo. Pozitivem je, že určitá, byť zjevně nedostatečná obnova vozidel.
Naopak ubylo 46 lokomotiv (elektrických ale přibylo), přibylo 233 elektrických a motorových jednotek, ubylo 61 motorových vozů a 178 vozů osobní přepravy. Trojnásobný růst počtu nákladních vagonů je zřejmě chybný. Také železniční dopravní fond je značně zastaralý. Jeho obnova je i při určitém zrychlení nadále nedostatečná.
Přibylo 47 trolejbusů, ubylo 22 tramvají, vlaky metra zůstaly beze změny.
Kupodivu přibyly tři osobní a 13 nákladních lodí.
Přibyly 2 letouny nad 9 tun a ubylo 141 letadel pod 9 tun vzletové hmotnosti.
Přepravní výkony
Počet obcí s veřejnou dopravní obsluhou v pracovní dny se v roce 2023 proti roku 2022 snížil o 3. V sobotu je s veřejnou dopravní obsluhou 4367 obcí, v neděli a ve svátek 4688. Více než 2 tisíce obcí je v mimopracovní dny bez veřejné dopravní obsluhy. Postižen je především odlehlejší venkov.
Přepravní výkony osobní dopravy se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 snížily o 132 mil. osobokilometrů na 127 773 mil. osbkm. Železniční doprava je zvýšila o 628 miliónů osbkm, individuální automobilová doprava je snížila o 1 708 mil. osbkm. a veřejná silniční (linkové autobusy) o 139 mil. osbkm. Přepravní výkony zvýšila letecká doprava o 491 mil. osbkm a městská hromadná doprava o 595 mil. osbkm. Pouze přepravní výkony individuální automobilová dopravy přesáhly předpandemický rok 2019. U přepravních výkonů MHD se přepravní výkony tramvají zvýšily o 273 mil. osbkm, trolejbusů o 32 mil. osbkm, metra o 138 mil. osbkm a autobusů MHD o 151 mil. osbkm.
Otázka je, jak tento vývoj hodnotit. Samotný pokles přepravních výkonů může být pozitivní, ale může také znamenat nedostatečnou dopravu, ať už podmíněnou fyzicky (není k dispozici) nebo ekonomicky (občané na ni nemají peníze). Mnohem horší je ale množství přepravních výkonů, vynucených neefektivním rozvojem ČR.
K tomu je nutné připočítat nedostatečné dotování veřejné přepravy osob. Linkové autobusy dostaly 11 251 mil. Kč. Přidání 303 mil. Kč při inflaci spotřebitelských cen 10,7 % je žalostné málo. Financování osobní železniční dopravy dostalo navíc 2,5 mld. Kč, což se může zdát hodně. Je třeba ale vidět, že požadovaný nákup nových vagonů a souprav stojí mnohonásobně víc ve srovnání s cenami před rokem 1989.
Přepravní výkony nákladní dopravy v ČR v roce 2023 proti roku 2022 se snížily o 2,3 mld. tkm na 82 mld. tkm. Na poklesu se podílela víc železniční doprava (minus 1,3 mld. tkm) než silniční (minus 1 mld. tkm). 15 mil. tkm odepsala také vodní doprava (na území ČR měla jen 26 mil. tkm). Přepravní výkony zvýšily jen ropovody, a to o 35 mil. tkm na 2,12 mld. tkm. Samotné snížení přepravních výkonů nákladní dopravy by mohlo být pozitivní, kdyby v pozadí nestála sociálně ekonomická krize. K vyššímu poklesu nákladní železniční dopravy přispěla zřejmě i politika omezování těžby a spalování uhlí.
Ceny pohonných hmot se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 snížily asi o 8-17 %. Byly ale o 9-16 % vyšší proti roku 2021, takže také přispívaly k útlumu přepravních výkonů.
Přínos a problémy dopravy
Dopravní přínos je dvojí: jednak je doprava jednou z podmínek efektivního fungování ekonomiky a společnosti, jednak vytváří určitou přidanou hodnotu. Problém je, že se sleduje pouze hrubá přidaná hodnota, tj. přidaná hodnota plus odpisy. Jako taková se zvýšila v roce 2023 proti roku 2022 asi o 9 mld. Kč. Ke zvýšení přispěla 4,3 mld. Kč železniční doprava, 4 mld. Kč silniční doprava, 45 mil. Kč vodní doprava a 712 mil. Kč doprava letecká. Mám za to, že tento indikátor dopravy není významný. Navíc neodráží chátrání části dopravní infrastruktury a nedostatečnou obměnu vozového parku.
Statistika spotřeby energie v dopravě je vedena tak nesmyslně, že nemá smysl ji hodnotit, zvláště u silniční dopravy s množstvím drobných firem pod 20 pracovníků.
Nadměrný hluk, na němž se zdaleka nejvíc podílí silniční doprava, v menším doprava železniční, tramvajová a letecká, se nesleduje.
Emise nejvýznamnějšího antropogenního skleníkového plynu oxidu uhličitého CO2 se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 předběžně zvýšily o 772 tisíc tun. Individuální automobilová doprava se na tom podílela 536 tisíci t, letecká doprava 243 tisíci t, motocykly 15 tisíci t a vodní doprava 3 tisíci t. Snížila nákladní silniční doprava o 20 tisíc tun a motorová železnice o 25 tisíc tun. Špatní dopravní politika torpéduje úsilí o ochranu stability klimatu, stejně jako prakticky po celé období po roce 1989, ale nejspíš se tak dělo i před tímto rokem, byť data nejsou k disposici. Lehce se snížily emise oxidů dusíku NOx, mírně se zvýšily emise těkavých organických látek VOC a emise tuhé. Zásadním problémem je, že emise toxických látek ze silniční dopravy zatěžují především větší města a okolí rušných silnic, kde obvykle žije a pracuje množství lidí.
Velkým problémem zejména silniční dopravy jsou dopravní nehody a jejich oběti. V roce 2023 proti roku 2022 v Česku zvýšila zaviněné mrtvé železniční doprava o 2 na čtyři. Silniční doprava je snížila z 528 na 502, což je stále hodně. Vodní a letecká doprava vyšly v roce 2023 bez obětí na lidských životech. Všeobecné letectví vykazuje ale 12 mrtvých při nehodách.