Ekonom Jan Zeman ve svém textu hodnotí nově předložený návrh rozpočtu Státního fondu infrastruktury ČR.
Začátkem října, mírně po termínu, byl zveřejněn návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury České republiky a střednědobý výhled na roky 2026 a 2027 (SFDI) na rok 2025. Jaký je?
Předně ne příliš reálný, protože nereflektoval zářijovou povodeň, která podle slov ministra dopravy Martina Kupky způsobila na dopravní infrastruktuře silnic a dálnic (bez místních cest) škody za necelých pět miliard korun a na dopravní infrastruktuře železnic škody rovněž za necelých pět miliard korun. Nutnost jejich urychleného odstranění citelně ovlivní jak rozpočet SFDI na letošní rok 2024, tak i rozpočet na rok 2025. V regionu Hrubého Jeseníku došlo k těžké destrukci železniční i silniční sítě (obnova na několik měsíců), uvedení do provozu (často spíše provizorního) řady železnic a silnic po povodni neznamená, že je nebude nutné pořádně opravit.
Návrh je sice vyrovnaný, ale…
Návrh rozpočtu je předkládán tradičně účetně vyrovnaný. Na příjmech i výdajích bilancuje sumu asi 160 334 mil. Kč. Je to jistě v ostrém kontrastu se silně deficitním státním rozpočtem ČR a nominálně rekord (na rok 2024 je rozpočtováno asi 150 mld. Kč), ale musíme vzít v úvahu, že inflace cen stavebních prací jen za roky 2022 a 2023 činí kumulativně asi 19 %, tj. prakticky pětinu rozpočtu za tyto dva roky „sežrala“ inflace. Je nutné vidět, že pro rok 2026 se plánuje bilancovat v rozpočtu SFDI částka jen 119,5 mld. Kč a v roce 2027 jen částka 110 mld. Kč. SFDI má sice rozsáhlý zásobník investičních projektů do dopravní infrastruktury, z kterého by mnohé mohl začít v brzké době realizovat, ale jejich finanční pokrytí zůstává ve hvězdách. Navíc se z čerpaných úvěrů budou muset splácet nejen úroky, ale také jistina. Nejde jen o vcelku výhodné úvěry od Evropské investiční banky, ale také o úvěry na soukromé financování dálnice D4 za více méně komerčních podmínek. Návrh rozpočtu SFDI plánuje další významné úvěry v rámci soukromého financování výstavby dálnice D35 a železnice „Praha – Veleslaví – Letiště Ruzyně“ metodou PPP.
Podle předpokládaných nákladů z minulých let mám pocit, že inflace se do dálničních a silničních projektů nepromítla. Naopak mnohé železniční projekty hodně podražily. K tomu se předpokládá, že v roce 2027 (nikoliv 2025, jak bylo slibováno), začne značně nákladná výstavba vysokorychlostních tratí. Pravda, někteří to zpochybňují s odkazem na složitost přípravy výstavby vysokorychlostních tratí, jiní s odkazem na žalostné hospodaření ČR (Evropský účetní dvůr nedávno dohledal vládou ČR zatajených 60 mld. Kč k beztak velmi vysokému deficitu státního rozpočtu ČR za rok 2023) a EU, jejíž zadlužení prudce roste a jako lék na stagnaci Mario Draghi navrhuje další zadlužování EU.
Peníze na rozvoj dopravní infrastruktury se mi z výše uvedených důvodů jeví jako nedostatečné. Co je horšího, nejsou vždy vynakládány efektivně. Jsou brutálně prosazovány značně problematické investice do dopravní infrastruktury (neprioritní, někdy špatně či nešetrně trasované, někdy i přímo škůdcovské záměry – dálnice D52 na místo využití dálnice D2 a výstavby dálničního obchvatu Břeclavi, výstavba dálnice D3 v brutální trase „Mezno – Jílové u Prahy – Praha“ na místo šetrnější trasy PROMYKA – „D1 do Mirošovic – kolem Benešova, Olbramovic a Miličína – Mezno“ za poloviční náklady). Řada dalších tvrdě prosazovaných kontroverzních staveb dopravní infrastruktury se v časovém horizontu návrhu rozpočtu nemá realizovat, včetně škůdcovského záměru odsunout ústřední osobní železniční nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu tramvají do odlehlé polohy v záplavovém území řeky Svratky za dnes už 73 mld. Kč (!) či dopravně neodůvodněných vodních děl na Labi a lodních výtahů na Orlíku a na Slapech.
Příjmy a výdaje SFDI 2025
Vlastní příjmy SFDI se rozpočtují ve výši 33,9 mld. Kč. Tvoří je podíl na výnosu spotřební daně za pohonné hmoty, dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění. Výnos silniční daně v návrhu ale není uveden. V dalších letech se má částka jen nepatrně zvyšovat. To znamená, že se bude dále prohlubovat politika levné dopravy, zvláště pak nejzávadnější silniční, o masivním dotování elektromobilů a elektřiny z obnovitelných zdrojů mimo rozpočet SFDI nemluvě. Hlavním příjmem SFDI mají být dotace ze státního rozpočtu ve výši asi 120 mld. Kč. Tato částka reálně zahrnuje i očekávané dotace z EU ve výši 37,4 mld. Kč. 7,2 mld. Kč mají být převody nevyčerpaných částek z roku 2024.
Běžné výdaje SFDI mají činit asi 50 mld. Kč. Kapitálové (investiční) výdaje mají činit 110,5 mld. Kč. Prioritou jsou jednak mandatorní výdaje, dále dofinancování dokončených staveb, na třetím místě jde o financování staveb rozestavěných, na čtvrtém místě zahajování nových staveb. V případě nedostatku peněz mívají nové stavby smůlu.
2,8 mld. Kč mají být náklady na provoz SFDI. 2,2 mld. Kč z této částky má pohltit dluhová služba, resp. neviňme SFDI z nenažranosti. Tato částka se ale bude v dalších letech rychle zvyšovat.
Dopravně oborové členění výdajů
Z hlediska dopravně oborového členění se plánuje vydat 61 662 mil. Kč na silnice a dálnice (fakticky jen 1. třídy, resp. silnice 2. a 3. třídy financují kraje, někdy s určitými dotacemi ze SFDI), 49 919 mil. Kč na celostátní a regionální dráhy a městskou drážní dopravu, 1 609 mil. Kč na vnitrozemské vodní cesty, 786 mil. Kč na opatření ke zvýšení bezpečnosti, 401 mil. Kč na cyklostezky, 2 619 mil. Kč na mýto a telematika, 400 mil. Kč na křížení komunikací, 40 mil. Kč na vybavení letišť k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, 800 mil. Kč na vybavení drážních vozidel palubními součástmi systému řízení a zabezpečení železniční dopravy, 1 938 mil. Kč projekty PPP, tj. celkem 120 174 mil. Kč. Silnice 2. a třetí třídy financují kraje, dopravní letiště financuje jejich vlastník, pokud si na sebe nevydělá, podobně potrubní dopravu.
Z hlediska příjemců pak za Ředitelstvím silnic a dálnic má jít 80,7 mld. Kč, za Správou železnic 62,7 mld. Kč, za Ředitelstvím vodních cest 1,3 mld. Kč, kraje, resp. krajské silnice mají dostat 2,6 mld. Kč a ostatní 13 mld. Kč.
I když tyto položky nejsou zcela přesné, viz problém zařazení nákladů na odstranění křížení silnic a železnic či zlepšení zabezpečení úrovňových železničních přejezdů (nalézám je nelogicky ve výdajích Správy železnic, kam ne vždy patří, o oboustranném jejich užitku nemluvě), není pochyb o tom, že deklarovaná preference šetrné železniční dopravy, resp. potřeba chránit životní prostředí, veřejné zdraví a územní strukturu přírody a sídel je to poslední, co tvůrce dopravní politiky ČR zajímá. Lze to hodnotit i jako sabotáž politiky ochrany stability klimatu, ale posvěcený vedením EU. Zejména výstavba ucelených dálnic významně zhoršuje životní prostředí a emise skleníkových plynů v příslušné trase zhruba zdvojnásobňuje. Sázka na přednostní rozvoj silniční dopravy je hodně riskantní, ale v Česku trvá již 35 let a nemá se na ní nic změnit. Na dálnice a silnice má EU poskytnout 20,3 mld. Kč, zatímco na drážní dopravu, včetně tramvají a metra, jen 15,9 mld. Kč. Neví v Bruselu pravá ruka, co dělá levá? Nebo hraje jen cynickou hru v zájmu mocné automobilové lobby, předstírajíc zájem o veřejné blaho?
Některé detaily
Ředitelství silnic a dálnic provozuje systém elektronického výkonového zpoplatnění, který je stejně jako systém dálničních známek (dohromady se předpokládá výnos 25,8 mld. Kč) ale značně ziskový z hlediska nákladů na systém. Jinak zpoplatnění užívání silnic a dálnic včetně zde z neznámých důvodů neuvedené silniční daně je velmi nízké, a tudíž jde o systém národohospodářsky vysoce ztrátový. Nutno dodat, že celkový výnos státu ze spotřební daně za pohonné hmoty placené silniční dopravou nekryje ani ekonomické škody, zejména na zdraví a bezpečnosti, způsobené touto silniční dopravou.
V lednu 2025 má být uveden do provozu systém Evropského zabezpečovače vlaků ETCS na značné části železniční sítě ČR, které by měl umožnit jezdit na jednotný evropský bezpečnostní standard a tím učinit železniční dopravu bezpečnější a také rychlejší. Evropským zabezpečovačem nevybavené vlaky jsou neschopné jezdit podle tohoto zabezpečovače. Na příslušné tratě by neměly být vpouštěny. Celkem má stát na 15 mld. Kč investic.
Před časem vyhlášený program rychlé konverze méně efektivní stejnosměrné proudové soustavy 3 000 V na efektivnější střídavou 25 000 V v severní polovině ČR je nákladný, postupuje pomalu a zřejmě se na pomalém tempu jeho realizace mnoho nezmění. Novinkou je, že veškerá nová elektrizace již bude na střídavý proud. Znamená to vyšší nároky na dražší dvousystémové lokomotivy. Dočasně se tak zkomplikuje železniční dopravu. Mnozí soukromí železniční dopravci dvousystémové lokomotivy nemají. Většina jich ale jezdí na diesel i na elektrifikovaných tratích. Nízký příplatek za takové jízdy ve výši 5 % poplatku za užívání kolejí byl nesmyslně v roce 2016 zrušen.
Rychlá dvoukolejná trať „Brno – Přerov“ na rychlost vlaků 200 km/hodinu, která se má v roce 2025 začít stavět v nové kratší stopě, posune naší železnici k vyspělým železnicím Evropy. Je to ale na léta. Přitom nejen v Německu a v Rakousku, ale už i v Polsku se po některých tratích jezdí rychlostí 200 km/hodinu.
Začínající modernizace trati „Plzeň – Domažlice – Česká Kubice“ včetně výstavby nové dvoukolejné trati v úseku „Plzeň – Stod“ má potenciál citelněji zlepšit zjevně nedostatečné železniční spojení „(Praha -) Plzeň – Domažlice – Mnichov!“