Jan Zeman se v souvislosti s kauzou kolem poslance Jaroslava Faltýnka podíval na celkový stav silniční dopravy a výběru mýtného v ČR.

Je s podivem, jaké problémy má v ČR zavádění elektronického výkonového zpoplatnění vozidel užívajících dálnice a vybrané silnice 1. třídy. Posledním dějstvím je nedávný tendr na výběr dodavatele po roce 2020, ale ten je jen onou pověstnou špičkou ledovce. Totiž, jsme v kapitalismu, řízení dopravy ze strany státu vykazuje dlouhodobě těžké nesrovnalosti a tak bychom se neměli zas tolik divit.

Začalo to při zavádění systému elektronického výkonového zpoplatnění za ministra dopravy Milana Šimonovského (KDU-ČSL), kdy podmínky vypsaného tendru nebyly technologicky neutrální, prakticky vylučovaly efektivní účast dodavatelů progresivního družicového systému elektronického výkonového zpoplatnění. Pan ministr tvrdil, že podmínky byly záměrně nastaveny tak přísně, protože ministerstvo dopravy musí mít jistotu, že systém bude funkční.

Bylo to zvláštní vysvětlení v situaci, kdy v sousedním Rakousku již družicový systém elektronického výkonového zpoplatnění fungoval. Chápu, že někteří pana ministra a jeho spolupracovníky podezřívali z korupce ve prospěch firmy Kapsch. Činili tak samozřejmě marně, protože v ČR se vesměs nikdy nic nevyšetří a pokud snad ano, nelze ze skutečnosti, že byl či nebyl někdo trestně stíhán, souzen a odsouzen ještě usuzovat jeho vinu.

Skandální soud s předsedkyní Energetického regulačního úřadu Alenou Vitáskovou (dostala nepravomocně nepodmíněně 8,5 roku za to, že se snažila zmenšit obří fotovoltaický tunel v úhrnné výši 400-1000 mld. Kč), jak jí ukládá zákon, nevyžaduje komentář, byť jde jen o onu pověstnou špičku ledovce.

Důsledkem prosazení výběru elektronického výkonového zpoplatněno pomocí mýtných bran je skutečnost, že zejména v prvních letech výběru byl čistý zisk z tohoto zpoplatnění pro Státní fond dopravní infrastruktury ČR (SFDI) velmi nízký, viz tabulka č. 1.

Zpoplatnění užívání silnic a dálnic se uskutečňuje v ČR třemi ekonomickými nástroji charakteru uživatelských poplatků, a to:

• Silniční daní,
• dálniční známkou,
• elektronickým výkonovým zpoplatněním.

Všechny vykazují značné problémy a ani u jednoho není politická vůle je efektivně řešit. Jejich bilanci ukazuje tabulka č. 1:

Srovnáme-li výnos zpoplatnění užívání silnic a dálnic s náklady na údržbu, opravy a výstavbu silnic a dálnic, zjistíme vysoký deficit výnosů ve srovnání s náklady. Sotva to překvapí, když silniční daň byla stanovena v roce 1992 a její sazby se od té doby navzdory vysoké inflaci nejen nezvyšovaly, ale byly opakovaně zásadně snižovány u vozidel s deklarovanými nižšími emisemi, které se často reálně naplňovaly rozsáhlými emisními podvody.

Velký podvod s měřením emisí škodlivin, známý jako aféra Volkswagenu a řady dalších automobilek včetně naší Škody, je jen špičkou ledovce. Hříšníci takových skandálních praktik totiž požívají vysokou ochranu ze strany příslušných státních orgánů Spolkové republiky Německo, Evropské unie i České republiky, protože na zdraví lidí a životním prostředí zřejmě zas až tak moc nezáleží.

Po roce 2001 reálně neekologické důvody vydávané za ekologické činí u silniční daně asi 1-1,5 mld. Kč/rok. Na tom nic nemění jejich další podstatné zvýšení na návrh zelené poslankyně Kateřiny Jacques, rozhodné to bojovnice za neekologickou silniční dopravu.

Sazby dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění se sice zvyšovaly, ale opět jsou zatíženy vysokými úlevami pro vozidla s deklarovanými nižšími emisemi. V případě elektronického výkonového zpoplatnění byl v prvních letech vysoký rozdíl mezi hrubým a čistým výnosem, resp. významnou část jeho výnosu pohlcovaly splátky nákladů na jeho zavedení. Značně drahý je i jeho vlastní provoz.

Totiž, nemá-li být paralyzována parametrická funkce poplatků za užívání silnic a dálnic, nemůže zvýhodnění přesahovat 10 % sazby (činí až dvě třetiny sazby) a nemůže být poskytováno déle než tři roky (poskytuje se až devět let).

Opotřebení silnic a dálnic se progresivně zvyšuje s růstem hmotnosti vozidla na nápravu. Sazby silniční daně, dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění se ale tak progresivně nezvyšují, takže kamiony, které je nejvíce opotřebovávají, platí almužnu a stav silnic a dálnic je při nedostatečné údržbě a opravách dlouhodobě neutěšený. Jak ukazují četné problémy rekonstrukce naší nejstarší dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, ani tu stát, resp. Ředitelství silnic a dálnic efektivně nezvládá. Zaskočení pana ministra dopravy sněžením (podle jeho vlastního vyjádření) v prosinci 2018 se komentuje těžko.

Ve zvýšené míře se silniční síť rychle opotřebovává také v důsledku dlouhodobé tolerance ježdění přetížených nákladních vozidel. Stát není schopen (či spíš ochoten) zajistit jejich dostatečné vážení a náležitý postih majitelů přetížených vozidel. Podobně není s to zajistit trestání těch řidičů, kteří přes železniční přejezdy jezdí na červenou a riskují vlaky i sebe.

Silniční a železniční doprava, na rozdíl od dopravy vodní a letecké, platí i spotřební daň na pohonné hmoty. Její výnos zaplacený silniční dopravou ale nekryje ani všechny externality ekonomického charakteru, které silniční doprava vyvolává. Mé výpočty jsou přitom hodně konzervativní, resp. chybí mně v nich nejen nesrovnalosti zvané aféra Volkswagen (významně jsou podhodnoceny zejména emise oxidů dusíku), nemám oceněnu škodlivost tuhých znečišťujících látek, které vznikají oděrkami pneumatik na silnicích a z brzdového obložení, škody způsobené emisemi polyaromatických uhlovodíků (významně se na nich podílí silniční doprava), těžký dělící efekt způsobovaný dálnicemi ad.

Špatné hospodaření

Je pravda, že se s penězi SFDI nakládá špatně. Nejhorší je situace u staveb infrastruktury vodní dopravy, které zpravidla nemají ani dopravní zdůvodnění, resp. jeho opatřování podvody, jako je kalkulace dopravy zkapalněného zemního plynu říčními tankery, přestože je z bezpečnostních důvodů v celé EU zakázána, o její nekonkurenceschopnosti ve srovnání s přepravou zemního plynu plynovody nemluvě, nevyžadují komentář. To ale nebrání rejdařům prosazovat výstavbu kanálu Dunaj – Odra – Labe, který reálně nenabízí větší přepravní výkony, zato svými náklady 581 mld. Kč v základní variantě garantuje státní bankrot České republiky, o vyvolání jedné z největších ekologických katastrof na zemí ČR nemluvě. Zdůvodnění? Více než 90 % přínosů kanálu prý bude mimo vodní dopravu, značka z velké části vycucáno z prstu.

Stavby silniční dopravní infrastruktury provázejí jen obrovské nehospodárnosti a fauly vůči životnímu prostředí a veřejnému zdraví. To je prý ale jen malá vada na kráse, politici se vesměs dožadují výstavby té naší dálnice (rozuměj v mém regionu) za jakoukoliv cenu, takže se miliardy korun nesmyslně rozhazují a nikdo k odpovědnosti volán není.

A jak by mohl, když výstavbu aférami ověnčené dálnice D 47 na Ostravsku prováděla firma Skanska, kterou tehdy šéfoval a na pokraj bankrotu přivedl jistý Dan Ťok, který se v roce 2014 stal ministrem dopravy ČR za ANO 2011. Jak by mohla, když skandální výstavbu dálnice D8 přes České středohoří, ignorující tamní velká sesuvná území, řídil a až k onomu neslavnému obřímu sesuvu asi půl milionů metrů krychlových hornin na rozestavěné těleso dálnice D8 za Ředitelství silnic a dálnic přivedl jeho dnešní generální ředitel Jan Kroupa.

V aférách soutěží se státem i velká města, viz letité blokování zásadní modernizace železniční trati Praha – Kladno ze strany Prahy 6, aférami ověnčená stavba tunelového komplexu Blanka v Praze, jehož náklady se vyšplhaly z původních 7 mld. Kč v roce 1997 až na současných 46,5 mld. Kč, či radními Brna přes prohru ve dvou brněnských referendech prosazený odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu brněnských tramvají do dopravně odlehlé polohy za asi 43 mld. Kč. Jak je zvykem, resort dopravy podpoří kdejakou křivárnu, prý v zájmu klidu v zemi.

Na dálničních stavbách od roku 1993 včetně těch dnes realizovaných a těch prosazovaných eviduji nehospodárnosti za asi 300 miliard Kč. To ale odpovědné nezajímá. Miliardy sem, miliardy tam, my tu dálnici musíme mít, i kdyby měla republika zbankrotovat, jak se před lety vyjádřil jeden politik – bojovník za dvě dálnice v jeho regionu.

Zavinili jsme obří sesuv se škodou na stavěné dálnici a přilehlé železnici nejméně ve výši jedné miliardy korun, o tříletém zpoždění jejího zprovoznění nemluvě? Nevadí! Jako hlavního viníka označíme nedaleký kamenolom Kubačka a zažalujeme ho o úhradu oné škody. Má to výhodu, že po dobu vleklého soudního řízení můžeme tajit všechny podklady k této podivné stavbě! A co na to odpovědní politici? Nežádají hlavy pana Kroupy ad., ale hrubě nadávají předsedovi Dětí Země Mirkovi Patrikovi, že si dovolil řadu nezákonností na dálnici D 8 zažalovat a že v mnoha případech uspěl! Ti nejotrlejší ho viní z ekoterorismu.

Ani takovéto skandální hospodaření nebrání příslušníkům automobilové lobby za pomoci nekompetentních politiků opakovaně prosazovat podstatné přerozdělení výnosů spotřební daně za pohonné hmoty ve prospěch SFDI, který financuje údržbu, opravy a rozvoj infrastruktury silniční, železniční a vodní dopravy, dále elektronické výkonové zpoplatnění, výstavby cyklostezek apod. Nejvíce z něj tradičně čerpá silniční doprava. Chápu ministerstvo financí, že takové přerozdělení trvale rozhodně odmítá.

Dnes z výnosu spotřební daně za pohonné hmoty získává státní rozpočet 80 %, 10,9 % získávají kraje na údržbu a opravy silnic 2. a 3. třídy (z hlediska účelu je to málo), 9,1 % získává SFDI. Prý je to jedno, státní rozpočet musí stejně SFDI dotovat. Tlaky na podstatné zvýšení podílu SFDI na výnosech spotřební daně za pohonné hmoty jsou časté. Každý český politik je prý odborník na dopravu. Umí řídit své auto, a to ještě nejednou mizerně. Chápu ale ministerstvo financí, že takové požadavky důsledně odmítá. Jen nechápu, že nežádá na resortu dopravy skoncování s nehorázným plýtváním na stavbách dopravní infrastruktury.

Že dá na studie různých taky odborníků, kteří za příslušný peníz zdůvodní cokoliv. Stav odborníků v zemích českých je špatný. Pro účely vypracování srovnávací studie „nádraží v centru“ versus „nádraží u řeky“ v Brně to byl velký problém. Nakonec se tým podařilo dát dohromady, studii vypracoval jen se třemi fauly vůči nádraží v centru, které ale i tak vyšlo podstatně lépe, zvláště pokud jde o nákladní železniční dopravu. To ale nebránilo ministerstvu dopravy rozhodnout o nádraží v odsunuté poloze, jak si přála většina zastupitelstva města Brna a Jihomoravského kraje. ČR prý desítky miliard korun na zhoršování dopravy, životního prostředí a veřejného zdraví má k disposici.

Nevadí prý prosazování dopravně neodůvodněných staveb infrastruktury vodní dopravy. Nevadí prý prosazování staveb dálnic s podstatně vyššími cenami a s podstatně většími škodami na životním prostředí a veřejném zdraví. Některé prosazované dálnice navíc nemají dopravní zdůvodnění, zvláště pak ve vztahu k ignorovaným alternativám. Další jsou zase nepřijatelné z hlediska životního prostředí, ale to je to poslední, co by kapitány české dopravy zajímalo. Problém je v uplatňování nechvalné zásady, že pro dálnice neplatí žádné zákony, žádná ohleduplnost směrem k ochraně veřejného zdraví a životního prostředí a kdo s tím nesouhlasí, je blbec, škůdce nebo rovnou ekoterorista.

O zásadním zvýšení zpoplatnění užívání silnic a dálnic politici a političky neuvažují, přitom by to vedlo k přesunu části přepravních výkonů na mnohem šetrnější železnici a leckde ulevilo přetíženým silnicím a dálnicím. Stejně tak neuvažují o zásadním omezení úlev z titulu deklarace nižších emisí. Ani obří aféra s emisemi řady automobilek včele s Volkswagenem na tom nic nezměnila, pro auta prý cokoliv.

Národohospodářská bilance pěti základních dopravních oborů v ČR

Doprava má jednak své kalkulace, které jsou vcelku známé a není třeba se jimi zde příliš zabývat, jednak položky mimo tyto kalkulace. V zásadě jde o různé druhy dotací z veřejných rozpočtů, z daňových úlev na ochranu životního prostředí, daňových úlev poškozujících ochranu životního prostředí a ekonomické škody na životním prostředí, tzv. ekonomické externality. Jejich základní bilanci pro pět základních oborů dopravy v ČR a rok 2009 ukazuje tabulka č. 2, kterou spolu s dalšími tabulkami čtenář nalezne v příloze (na konci) tohoto článku v souboru Excel.

I když jednotlivá čísla v tabulce č. 2 nejsou nejnovější a jsou zatížena určitými chybami, základní orientaci dávají. Není to zjištění příliš povzbudivé. Při výši hrubého domácího produktu ČR (HDP) v roce 2009 (asi 3759 mld. Kč) se hrubé nekalkulované náklady pěti základních oborů dopravy na něm podílely 7,3 %. Čisté nekalkulované náklady (hrubé minus čistý výnos zpoplatnění užívání silnic a dálnic a výnosu spotřební daně za pohonné hmoty) se na HDP podílel asi 5 %. Konečně čistá ekonomická ztráta pěti základních oborů dopravy (asi 131 mld. Kč) se na HDP podílela asi 3,5 %. Čistou ekonomickou ztrátu přitom vykazuje každý z pěti základních oborů dopravy.

To jsou obrovské částky. Vyvrací tradovaný zásadní přínos dopravy pro rozvoj ekonomiky ČR. Kladou otázku, zda naopak obrovské náklady dopravy nejsou příčinou podvazování rozvoje ekonomiky ČR. Doprava v úhrnu nevytváří nové hodnoty, resp. její nákladnost jí vytvořené nové ekonomické hodnoty převyšuje o vysokou částku asi 131 mld. Kč.

V kalkulaci přitom chybí vážné zanedbávání údržby a opravy stávající dopravní sítě ČR, které podvazuje rozvoj zejména venkovských regionů.

Jistě, bez moderní dopravy se neobejdeme. Otázkou ale je, co je moderní doprava a zda musíme při rozvoji dopravy v tak velkém rozsahu plýtvat.

Rozsáhlé daňové úlevy, dané z velké části mezinárodními mnohostrannými smlouvami charakteru zvykového práva, jsou zjevně nepřijatelné. Málokomu to ale vadí. Také skutečnost, že největší tlak na růst emise skleníkových plynů se odvíjí od hypertrofie silniční a letecké dopravy, je prý jen malou vadou na kráse. Že sílící klimatické změny naši potomci nemusí přežít? To je prý jen malá vada na kráse. Sloužíme lidožravým hostinám hrubého domácího produktu a ziskům velkého byznysu a do budování takovéto prosperity si nenecháme od nikoho mluvit!

Absolutní výše nekalkulovaných nákladů neříká nic o jejich výši na jednotku přepravního výkonu. Měrnou výši externalit základních oborů dopravy ukazují tabulky č. 3 a 4.

Tabulka č. 3 ukazuje, že v osobní dopravě v ČR v roce 2009 nejnižší měrné externality mělo metro, následováno trolejbusem. Tramvaj potápí hlučnost, byť ta se při modernizaci tramvajových tratí postupně snižuje. Nejvyšší měrné externality má silniční doprava, včele s individuální automobilovou dopravou. Uváděné relace s dílčími změnami platí po dlouhé období, resp. vyčíslené je mám od roku 1993.

Tabulka č. 4 ukazuje, že v nákladní dopravě v ČR v roce 2009 měla zdaleka nejvyšší měrné externality nákladní silniční doprava. V roce 2009 je měla nejnižší nákladní vodní doprava před elektrickou železnicí. V dlouhodobé časové řadě se tyto dva obory nákladní dopravy o nejnižší měrné externality střídají. Rozhoduje, zda se v příslušném roce jeden lodník utopil, nebo ne.

Chceme-li zefektivnit dopravu, musíme část přepravních výkonů převést ze silniční na železniční dopravu. EU sice prosazuje přesun části přepravních výkonů nákladní dopravy ze silnice na železnici a vodu, praktickou politikou ale i nadále zvýhodňuje dopravu silniční, takže k prosazování přesunu ve větším rozsahu nedochází.

Hrubě chybná je ale už první zásada dopravní politiky EU: podporovat maximální dopravní mobilitu osob i zboží. Rozumná dopravní politika by měla rozsah přepravních výkonů tlumit. To bychom ale po EU chtěli moc.

Závěr

Prodloužené období výběru elektronického výkonového zpoplatnění zastaralým systémem mýtných bran má zanedlouho skončit. Ministerstvo dopravy zorganizovalo výběrové řízení na provozovatele tohoto zpoplatnění na dalších deset let. Zvítězilo Rakousko slovenské konsorcium CzechToll/SkyToll s moderní družicovou metodou elektronického výběru mýta. Výsledky výběrového řízení vzápětí napadla u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) firma Kapsch. Prý byla technologicky neutrální a nezvýhodňovala morálně zastaralý systém mýtných bran. ÚOHS výběrového řízení nejprve v květnu 2018 zrušil, v září 2018 vyhověl odvolání a výběrové řízení potvrdil. Nová smlouva byla podepsána.

Krátce na to, ve čtvrtek 7. března 2019 rozjela Policie ČR rozsáhlou pátrací akci, mimo jiné v sídle ÚOHS, v sídle firmy Kapsch, po místopředsedovi hnutí ANO 2011 poslanci Jaroslavu Faltýnkovi a manažera Miroslava Černoška chtěli nějaké dokumenty (prý nejsou v seznamu podezřelých) ad. Zatímco někteří politici například Faltýnka již odepsali, já vycházím ze skutečnosti, že podstatného o věci nevím nic. Jen doufám, že vyšetřování nezmaří výběr elektronického mýta, ve kterém uspěla nabídka na moderní a levnější družicovou metodu. O peníze za kapitalismu jde až na prvním místě a každá prostředek k jejich dosažení je prý dobrý.

Příloha s tabulkami ke stažení zde.