Jan Zeman píše o perspektivách, problémech a významu vysokorychlostních železničních tratí v České republice z hlediska dopravy, ekonomiky a ekologie.

Efektivní rozvoj české společnosti, ekonomiky, dopravy, ochrana veřejného zdraví, životního prostředí, stability klimatu a územní struktury vyžaduje efektivní výstavbu vysokorychlostních tratí. Je to náročný úkol nejen ve smyslu předpokládaných stamiliardových investičních nákladů.

Historie VRT

Vysokorychlostní tratě (VRT) musí umožňovat rychlost osobních vlaků minimálně 250 km/hod. Jezdí na střídavý proud, optimálně 25 kV, byť může být i 15 kV. Úrovňové křížení z pozemními komunikacemi je z bezpečnostních důvodů zakázáno u železničních tratí, kde vlaky jezdí rychleji než 160 km/hod. Toto kritérium je přitom benevolentní, na místě je uzákonit zákaz od 140 km/hod. Na místě je i oplocení VRT.

Kolébkou VRT a vysokorychlostních vlaků jsou japonské šinkanzeny. Poprvé se rozjely 1. října 1964 mezi Tokiem a Ósakou po speciální železniční trati, kam jiné vlaky nesmí. Expresy šinkanzen naopak nemohou na normální konvenční železniční tratě. Efektivnost šinkanzenů žádá interval vlaků alespoň v každém směru jeden za hodinu při dostatečném obsazení cestujícími. Vyplatí se mezi městy, která mají jeden milión a více obyvatel. Šinkanzeny se v Japonsku cestujícími naplnily. Problém byl faktický vznik dvojí železniční sítě v Japonsku, že na supermoderní velmi rychlé šinkanzeny navazovala značně zaostalá ostatní konvenční železniční síť, navíc částečně s úzkým s rozchodem.

V Evropě se stala průkopníkem VRT Francie. Její rychlovlaky TGV jezdí od roku 1981 (trať Paříž – Lyon). Mají modernější koncepci – umožňují vysokorychlostním vlakům sjíždět z VRT na konvenční tratě a po nich pokračovat jako běžné rychlíky či expresy. TGV mají mnohem více nádraží než japonské šinkanzeny. Kromě velmi rychlých TGV po nich jezdí i pomalejší „rychlé“ vlaky a podstatně tak zvyšují dopravní využití dosti nákladných VRT. Tyto pomalejší rychlé vlaky často sjíždí z VRT a pokračují po konvenčních tratích, čímž významně zvyšují využití TGV. Francouzská TGV se postupně natáhla do Belgie, Švýcarska, Německa a zejména do Španělska a Portugalska. Také ve Francii se TGV do jisté míry rozvíjela na úkor zbylé železniční sítě. Dobře to dokládá trvající nedostatečné stejnosměrné napětí 1,5 kV v jižní Francii. Toto napětí brzdí rozvoj železniční dopravy také v Nizozemí a v jižní Anglii.

Třetí koncepcí VRT jsou tzv. německé „těžké“ VRT. Těžké znamená, že po nich jezdí i proti rychlíkům mnohem těžší a také mnohem pomalejší nákladní vlaky. Na řízení provozu je to sice náročné, ale při dnešní řídící technice je to bezpečně zvládnutelné. Na západě Německa v Porýní a v řadě dalších regionů již vytváří ucelenou síť VRT. Díky nim je dnes rychlejší spojení Berlína a Vídně přes Mnichov a Pasov než na kilometry kratší přes Prahu. Není pravda, že VRT Drážďany – Praha má vyřešit vysokorychlostní spojení Berlína a Vídně.

Nejtragičtější nehoda vysokorychlostního vlaku se stala německému ICE poblíž města Eschede 3. června 1998. Prasklo mu jedno kolo, vykolejil, naboural pilíř dálničního mostu, který následně spadl na část vykolejené soupravy a zmasakroval její cestující i posádku. Tragédie obnášela 101 mrtvých a 105 zraněných.

Nejrozsáhlejší síť VRT má Čína. Na světových VRT se v roce 2022 podílela více než polovinou. Čína také provozuje nejrychlejší vlak Maglev, který se pohybuje rychlostí až 500 km/hodinu za pomocí magnetů nad speciální dráhou. VRT dnes úspěšně provozuje i Maroko. Naopak v budování VRT ostudně zaostávají USA. Podobně zaostává i ČR, kde stav přípravy VRT je srovnatelný s přípravou VRT v Polsku a v Maďarsku. Příprava na Slovensku je proti těmto státům opožděná. Samozřejmě, hornatý charakter Slovenska ji vážně komplikuje.

Francouzskou TGV připomíná polská Centralna kolejowa mezi Varšavou a Zawierczie u Katowic. Po zprovoznění v roce 1984 se po ní jezdilo rychlostí 160 km/h, po modernizaci (zbývá ještě zprovoznit evropský vlakový zabezpečovač) se má jezdit rychlostí 200 km/h. Základní vzdálenost výhyben na ní činí 30 km. Obvykle je ale menší, protože bez výhyben nelze Centralnu kolejowu efektivně propojit na místech křížení s jinými železničními tratěmi. Vesměs z ní odbočují rychlíky na konvenční tratě do řady regionů Polska mimo tuto trať.

Tzv. rychlé tratě jsou železnice, kde rychlíky dosahují rychlostí 200-250 km/hodinu. Též přispívají k rozvoji železniční dopravy, ale nelze je vydávat za VRT, jak se občas děje. Ani ty ČR nemá, byť výstavba některých se zvažuje v alternativě k VRT.

Mýty o VRT

Mýtus, že se VRT vyplatí jen mezi mnohamilionovými městy, platí jen pro první typ VRT – japonský šikanzen. Pro další (vyšší) typy VRT to neplatí. Samozřejmě, efektivnost výstavby VRT závisí na řadě okolností, počínaje kvalitním trasováním, přes kvalitu projektu stavby, kvalitu výstavby VRT, kvalitu dodávaných vysokorychlostních vlaků, kvalitu propojení na konvenční železniční síť a kvalitu přestupních terminálů. Kvalitu přestupních terminálů podcenilo Španělsko s negativním dopadem na využití VRT, což zjistily i kontrolní orgány EU.

Mýtus, že VRT neuvolní přeplněné silniční a letecké koridory, platí i neplatí. Tedy, leteckou dopravu na krátké a někdy i na střední vzdálenosti VRT ve svých trasách a v jejím okolí potlačuje. Letecká doprava vesměs prohrává, pokud konkurenční obory dopravy příslušnou vzdálenost urazí za méně než 2,5 hodiny. To je jistě pozitivní, byť se čekalo více. I když francouzské TGV jezdí hojně a bývají slušně obsazené, francouzské dálnice jsou dál přeplněné auty, resp. uvolněný prostor vzápětí využili další zájemci o jízdu autem po dálnici. Uvolnění dálnic bylo jedním z cílů výstavby VRT ve Francii.

Mýtus, že VRT urychlí sociálně ekonomický rozvoj, se realizoval rozporuplně. Tak jako každé jiné atraktivní dopravní spojení také VRT přispívá spíše k vylidňování venkova než k jeho rozvoji, resp. posiluje centralizaci společenských i ekonomických aktivit ve velkých městech. VRT urychluje rozvoj, ale často jen velkých měst na úkor měst menších a venkova. Toto platí zejména pro japonské šinkanzeny, problémy tohoto druhu má i Španělsko. Ve Francii a v Německu takové problémy ve velkém rozsahu zjištěny nebyly.

Cesta k VRT v Česku

První koncepce VRT v Československu vznikala v 80. letech. Narážela na tvrdou kritiku. Její problém byl, že se orientovala na japonské šinkanzeny, tj. že by měla plnit hlavně dálkovou mezinárodní dopravu se zastavováním jen v Praze, v Brně, v Ostravě a v Bratislavě. S kritikou tohoto druhu se setkáváme i dnes. Někteří novináři i občané dodnes nevzali v úvahu, že současné VRT jsou připravovány podle vzoru francouzské TGV, ne podle vzoru japonských šinkanzenů.

Rozvoj železniční dopravy v Československu zle poznamenal státní převrat v roce 1989, divoká transformace ekonomiky v někdejších sovětském bloku, rozdělení Československa k 1. lednu 1993, ovládnutí a hrubé znásilňování české dopravní politiky automobilovou lobby. Mnoho škod způsobila i pravicově liberální představa, že výše jízdného musí odpovídat nákladům přepravy. Při takovém modelu by po VRT jezdil jen menší počet mezinárodních expresů (opět model japonský, resp. z 80. let) a byla by opravdu neefektivní. Pokud ve vysokorychlostních vlacích bude jízdné stejné nebo jen mírně zvýšené proti konvenčním vlakům (ČR použije model francouzské TGV a někde ho doplní prvky německé VRT), vychází i v Česku VRT efektivně.

Teprve v roce 2017 byla v ČR schválena koncepce budování VRT. Protože se tak stalo jednomyslně všemi poslanci tehdejšího Parlamentu ČR, neměl by být projekt zatížen případnými politickými otřesy v ČR.

Koncept má již konkrétní obrysy

Základní trasy VRT v Česku jsou (Berlín –) Drážďany – Praha – Brno – Ostrava – Katovice – (Varšava), dále větev z Brna na Vídeň, Bratislavu a Budapešť. Nejasnosti zůstávají u VRT nebo rychlých tratí „Praha – Plzeň – Domažlice (– Mnichov)“ a „Praha – Hradec Králové – Trutnov (–Wroclaw).“ Z krajských měst se předpokládá napojení kromě výše jmenovaných měst také Ústí nad Labem, Jihlavy, ale také zastavování rychlíků jezdících po VRT v terminálech Roudnice nad Labem, Praha sever, Nehvizdy u Čelákovic, Světlá nad Sázavou ad. S postavením a využitím odboček na konvenční tratě se má ale zásadně zlepšit železniční spojení do řady dalších měst, Pardubic, Trutnova, Havlíčkova Brodu, Olomouce…

Rozhodnutí o výstavbě VRT v Česku přišlo pozdě, až v roce 2017. Správě železnic se podařilo nasadit vysoké tempo přípravy VRT. Přípravu VRT citelně urychlilo zakoupení systému francouzského projektování TGV. Zrychlení má přinést i vypisování výběrových řízení na projektové práce, aktuálně posuzování vlivů na životní prostředí a příprava žádostí o územní rozhodnutí. Část tras je dnes již jednovariantní, bez alternativ, resp. s možností jen dílčího posunu trasy. Další jsou dosud zvažovány ve více variantách. Trasy VRT se teprve zanáší do územních plánů. Vážným problémem je, že venkovskou krajinu rozdělí, aniž by příslušným regionům přinesla větší užitek. Odmítání ve stylu: „Ano, ale ne u nás!“ ze strany mnohých obcí tudíž nepřekvapují. Vysoké nároky na poloměr oblouků přitom významně omezují šetrnost trasování VRT. Osvědčuje se trpělivé vyjednávání. Je dobře, že Správa železnic i nadále preferuje vyjednávání před lámání odporu, nechvalné to praxe Ředitelství vodních cest a Ředitelství silnic a dálnic.

Jako první jsou nepřekvapivě připravované úseky VRT, které po zprovoznění umožní uvolnit kapacitu dnes přetížených příměstských železničních tratí kolem Prahy a Brna, z ucelených tratí pak „Praha – Drážďany“ a „Přerov – Ostrava“. Převedení expresů a rychlíků na nové VRT uvolní kapacitu stávajících hlavních tratí a pro nákladní železniční dopravu (u VRT Praha – Brno má jít o 30-40 párů nákladních vlaků za 24 hodin) a pro další zahuštění příměstské osobní železniční dopravy. Bez stavby VRT prakticky nelze zvyšovat na řadě hlavních tratí nákladní železniční dopravu, protože kapacita stávajících železničních tratí i po modernizaci na koridory je prakticky vyčerpaná.

VRT Praha – Drážďany

VRT Praha – Drážďany má mít tři části: první polabskou „Praha – sjezd k Lovosicím“, resp. sjezd k Litoměřicím má dosud tři možné trasy, včetně nového terminálu u Roudnice nad Labem s délkou jízdní doby 19 minut + 7 minut návazná autobusová doprava do Roudnice. První vlaky mají na ní vyrazit v roce 2031. Předpokládá se současně zrychlení osobní železniční dopravy také do Lovosic, Litoměřic, Ústí nad Labem…

Druhou realizovanou částí má být část „Ústí nad Labem – Drážďany“. Připravuje se ve spolupráci s německými dráhami. Má mít dlouhý, 25-31 km dlouhý Krušnohorský tunel, jež se má zařadit do první desítky nejdelších železničních tunelů v Evropě. Interval délky tunelu odráží nejasnosti na vyvedení tunelu na německé straně, resp. česká část tunelu má trasu stabilizovanou. Tato obří stavba obnáší zvýšená rizika včetně obávaného Krušnohorského zlomu. Předpokládá se její zprovoznění v roce 2039. Rizikem je, že v Ústí nad Labem dosud není rozhodnuto, kde mají vysokorychlostní vlaky zastavovat. Ústečtí radní se nejsou s to domluvit. Odmítají nákladní železniční dopravu na VRT do Drážďan, přestože tokové odmítání znamená její plný průjezd přes město. Zatím tato nejasnost ohrožuje jen střední část VRT, tj. stavbu Středohorského tunelu do Ústí nad Labem (pod Českým středohořím), jež se se má stavět jako poslední. Vzhledem ke geologickým rizikům by měl z jihu začít východně od Litoměřic. Středohorský tunel nese geologická rizika. Zatím to nevypadá na znásilňování sesuvných území, kterým se v Českém středohoří smutně proslavili čeští dálničáři, viz velký sesuv v červnu 2013.

Vlivy na životní prostředí

Hodnocení vlivů na životní prostředí probíhá celkem třikrát:

• Před schvalováním koncepce dopravních sítí, resp. výstavby VRT, probíhá tzv. strategická EIA – SEA.
• Před schvalováním příslušných krajských koncepcí probíhá opět SEA, která dá, případně nedá souhlas k volbě příslušného dopravního koridoru o šíři asi 200 m, který se následně zanese do krajských územních plánů.
• Vlastní posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) probíhá před podáním žádosti o územní rozhodnutí na příslušnou část trasy VRT.

Je třeba vidět, že VRT přináší vícero dopadů na životní prostředí a tyto dopady jdou nejednou proti sobě. Zábory půdy jsou citelné, navíc se nelze plně vyhnout záborům půdy zvlášť chráněné. Klasický rozpor je, zda ji vést blíže k obcím a městům nebo více po zemědělské půdě nebo více po lesní půdě. V cestě může stát i zvlášť chráněné území podle zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny či výskyt ohrožených druhů rostlin či živočichů. Protože vysoké rychlosti vlaků vyžadují vysoké poloměry oblouků VRT, všem omezením vyhovět nepřekvapivě nelze. Špatně se to ale vysvětluje. Zatím při přípravě VRT došlo na základě jednání s obcemi k deseti posunům trasy VRT o 100-400 m.

Základní šířka VRT je 11 m, tj. asi polovina základní šířky dálnice 2 x 2 pruhy. Pokud je VRT vedena po náspu, může její šířka včetně náspu dosáhnout 30 metrů. I tak je problémem bariérový efekt. Propustky, mosty, ekodukty a zejména tunely jsou tudíž žádané. Někdy se ale jen napravují bariéry v území vzniklé v minulosti v rámci scelování polí, výstavby dálnic ad.

Nelze plně kopírovat dálnice, protože VRT má vyšší požadavky na poloměr oblouků a nemůže mít tak velké stoupání a klesání jako dálnice. Ještě víc je přitom omezena německá těžká VRT. Ne vždy je podél dálnice pro stavbu VRT použitelný prostor. Souběhy tak bývají většinou jen dílčí. Podobně je tomu se souběhy se stávajícím železničními tratěmi. Asi největší souběhy se stávajícími komunikacemi se předpokládají u VRT v Moravské bráně mezi Přerovem a Ostravou.

Odstrašující je boj italských ochránců přírody proti záměru postavit VRT Turín – Lyon, přestože hlavní část VRT na italské straně má vést v tunelu pod Alpami. Nejspíš tam stavba VRT kousek zajímavé přírody opravdu zničí. Alternativou je ale mnohem větší ničení přírody, životního prostředí, veřejného zdraví a stability klimatu záplavou aut a letadel.

Zlý je boj proti stavbě VRT Londýn – Birmingham – Glasgow/Edinburgh organizací bojovníků za klima Extinction Rebellion (Vzpoura proti vyhynutí). Neumí si spočítat, že VRT tlumením letecké a silniční dopravy významně šetří energii, toxické emise i emise skleníkových plynů, původce zhoubného oteplování klimatu. Dal jsem si práci spočítat energetickou a emisní náročnost základních oborů dopravy v ČR za roky 1993-2010 na základě jeho konkrétních dat při elektroenergetickém mixu ČR. Ve všech letech vyšla v nákladní dopravě na měrnou energii i měrné emise zdaleka nejšetrnější elektrická trakce železniční dopravy a v osobním dopravě metro, následováno tramvajemi, trolejbusy a elektrickými vlaky. Motorové druhy dopravy vyšly na emise skleníkových plynů několikanásobně hůř. I když elektroenergetický mix Velké Británie se od českého liší, základní výhodnost železniční dopravy v elektrické trakci na větší vzdálenosti to určitě nezpochybní. Když ale někdo není s to si provést základní výpočty, popř. výsledky těchto výpočtů provedených jinými respektovat, pak ve svatém nadšení se dopouští ekologického a klimatického škůdcovství. Britské konzervativní vlády vládnou podle mnohých vysloveně zle, ale prosazení a rozjetí výstavby VRT z Londýna na sever jimi je nutné hodnotit kladně.

Nadměrný dopravní hluk je problém do vzdálenosti 50-60 metrů v případě vedení VRT zářezem a až do vzdálenosti 160 m (noční hluk v případě určité konfigurace terénu) v případě VRT vedené mimo zářez a tunel. Proto je snaha vést VRT kus od intravilánů obcí a měst. Zda místní problémy řešit postavením zemního valu nebo protihlukových stěn, popř. úpravou trasy, pokud to je možné, může být citlivou otázkou.

Ožehavou otázkou je manipulace s množstvím hornin při stavbě VRT. Významně ovlivňuje investiční náklady výstavby, a to přímo úměrně jejich množství a vzdálenosti přepravy. Optimální je, když jsou minimální a když se přebytek na jednom místě použije o kus vedle. Mnoho rubaniny skýtá ekology často hodně požadovaná ražba tunelů. Vlaky jednokolejným tunelem VRT projíždí nejčastěji s dvojnásobnou měrnou spotřebou elektřiny.

Náklady, náklady

Ano, investiční náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí v ČR se budou pohybovat celkem ve stamiliardových částkách, byť nemusí být vyšší než v případě výstavby konvenčních tratí, například nové dvoukolejné trati „Votice – Sudoměřice u Tábora“.

V rovině je cena 1 km VRT asi 500 mil. Kč, jinde asi 750 mil. Kč. Estakáda stojí zhruba dvakrát tolik. Tunel stojí asi 1,5-2 mld. Kč/km. Značný vliv na náklady výstavby VRT má bilance zemin. Současné měrné náklady podle všeho zvýší stávající vysoká inflace, která postihuje i ceny stavebních prací.

Závěr

ČR z řady dobrých důvodů potřebuje postavit několik na začátku statě jmenovaných VRT. Doufejme, že stávající vláda Pera Fialy nezlikviduje všechny potenciální finanční zdroje na její výstavbu a že někteří ekologové se nedají cestou bránění výstavbě VRT.