Jan Zeman se ve svém komentáři podíval na otázku ekonomické soběstačnosti českých dopravních sítí.
Ač je v české dopravě problémů víc než dost, na ministerstvu dopravy vytváří problémy další. Po jisté době se vrátili k perverzní myšlence likvidovat lokální, nedostatečně využité železniční tratě. Když na velkých dálničních stavbách či na přípravě nepotřebného zlepšování plavebních podmínek promrhají miliardy korun, musí prý šetřit na lokálkách, s odkazem na povinnost spravovat dopravní infrastrukturu s péčí řádného hospodáře. Ponechávání silnic 3. třídy k chátrání (cestou přehozením to na kraje bez potřebného financování) o péči řádného hospodáře nesvědčí. To ale prý není problém, přinejmenším ministerstva dopravy. Že by využití mnoha železničních tratí (nevím, zda také rentabilitu) zvýšila rozumná dopravní politika, mimo jiné postavení množství chybějících vlakových zastávek, jim neříká nic.
Kdo zná jen trochu ekonomiku dopravy, je mu známa nesamofinancovatelnost velké části dopravní infrastruktury. Jednak to dost dobře nejde (málokterá komunikace je funkční sama bez navazujících komunikací a spravedlivě převést uživatelské poplatky na jednotlivé komunikace je obtížné na železnici a nemožné na silnici), jednak ziskové bývají většinou jen nejvýznamnější dopravní cesty. Tam také odjakživa směřovaly rozhodující investice vkládané do rozvoje dopravní infrastruktury. Nejde o nic nového, už středověcí panovníci pečovali o kupecké stezky a k jejich ochraně před lapky dávali stavět hrady. Otázku rentability konkrétní kupecké cesty neřešili. O rozvoj dopravní infrastruktury na celém obydleném území s různou mírou úspěšnosti a samozřejmě v parametrech dobové dopravy dbaly všechny režimy u nás, až ten polistopadový se začal stavět nepřátelsky k železnici a k venkovu.
Vzájemná provázanost železničních, silničních a vodních cest je známá, podobně metra, tramvajových a trolejbusových tratí v rámci jejich jednotlivých systémů. Zrušíme-li jednu větev, negativní následky se projeví i ve větvích navazujících a více či méně v celé síti. Toto platí i pro leteckou dopravu, kde sice jednotlivá letiště jsou samostatná, ale závisí na letištích, kam směřují lety od nich.
Když vynechám mizerný loňský rok, pak v Česku je dlouhodobě ziskové hlavně nejvýznamnější letiště v Praze Ruzyni, a to i při realizaci rozsáhlých rozvojových investic na úvěr splácených z vlastních prostředků. Lze to částečně zpochybnit faktem rozsáhlých perverzních daňových osvobození mezinárodní letecké dopravy, bez kterých by byly letenky asi o polovinu dražší, přepravní výkony nižší a rentabilita nejen Ruzyně, ale všech dopravních letišť v ČR by byla podstatně horší.
Účetní ziskovost letiště Brno Tuřany, Ostrava Mošnov či Karlovy Vary Olšovská vrata byla v posledních letech reálná z hlediska vlastního provozu, ale nekalkulují rozsáhlé dotace z Evropské unie na jejich rozvoj. Letiště Pardubice či České Budějovice se drží díky vojensko-civilnímu provozu. Provoz ostatních dopravních letišť v ČR musí někdo dotovat, nebo odchází na úbytě (Přerov Bochoř) nebo mají charakter letišťátek zemědělských, záchranářských, sportovních apod. Pravda, statistika vykazuje v ČR kolem stovky dopravních letišť. Kdo chce, ať jim věří.
Záleží samozřejmě na státu, jakou dopravní politiku volí. Civilizovaný stát vychází ze zásady, že je nutné zajistit přiměřenou dopravní obslužnost na celém obydleném území. Přezíravý vztah k venkovu české polistopadové demokracie říká, že o civilizovaný režim nejde.
Loni Česko přijalo tzv. Zelenou dohodu pro Evropu. I když tato dohoda obsahuje řadu chyb, cíl snížit postupně až na nulu emise skleníkových plynů je správný. Při letité hypertrofii silniční a letecké dopravy jde ale o cíl nesplnitelný. Dopravní politiku lze ale ve světě, v EU i v ČR radiálně změnit: nikoliv snaha o maximalizaci přepravních výkonů, ale snaha o jejich optimalizaci. Nikoliv osvobozovat mezinárodní veřejnou dopravu od daní, ale zrušit její perverzní daňová zvýhodnění. Nikoliv reálně preferovat silniční dopravu, ale reálně preferovat dopravu železniční.
Dobrou dopravní politikou lze dosáhnout přesunu části přepravních výkonů z energeticky a emisně náročné silniční a letecké dopravy na dopravu železniční a vhodnou regulací územního rozvoje lze omezit hypertrofii silniční dopravy. Ministerstva dopravy a pro místní rozvoj tuto potřebu a nově i Zelenou dohodu pro Evropu ignorují a její možné realizaci v ČR významně škodí.
Významnou překážkou takových přesunů je skutečnost, že zpoplatnění užívání silnic a dálnic je v ČR dlouhodobě velmi nízké. O zásadním zvýšení silniční daně (jen zohlednění inflace znamená zvýšit sazby na trojnásobek) a o zásadní redukci slev ze silniční daně, dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění pro auta s deklarovanými nižšími emisemi, ale ministerstvo dopravy neuvažuje. Silniční doprava je prý páteří prosperity hrubého domácího produktu ČR, ať to stojí, co to stojí, i když nás to potápí.
Není problém rozvíjet efektivní dopravu v ČR. Musí se ale chtít. Nelze mimo jiné tlumit lokální železniční tratě pod rouškou boje za hospodárnost, fakticky v žoldu automobilové lobby a někdy i v žoldu zdivočelých cyklistů, kteří by rádi některé lokálky za peníze EU přeměnili na cyklostezky. Lokálka Teplice – Telnice – Děčín je zde zvlášť krutým příkladem.
Silniční doprava produkuje obrovské množství externalit, které se nekalkulují. Ne že by to ministerstvo dopravy nevědělo, viz návrh nové dopravní politiky. Jen to prostě ignoruje s tím, že hlavně auta a na životním prostředí, veřejném zdraví a venkově příliš nezáleží. Tomu slouží i snaha zastavit provoz na nejedné železniční lokálce.
Stanovit minimální počet vlaků (1500 osobních a 12 nákladních za rok), aby se ta či ona železniční trať udržovala, je v první řadě úder koronavirovou pandemií zdecimovanému cestovními ruchu. Řada lokálek se provozuje jen v turistické sezóně, která zahrnuje zpravidla jen 3-4 letní měsíce. Tyto rekreační turistické tratě mají prý přestat zatěžovat stát jako první. Turisty jsou sice oblíbené, ale do pochybných počtů ministerstva dopravy se nevejdou. Do onoho kritéria se ale nevejdou i některé další lokálky. A to ještě kraje nezačali s odkazem na ekonomické ztráty z pandemie „šetřit“ na veřejné dopravní obslužnosti.
Jsou ale i lokálky, které by mohly být pro cestující podstatně atraktivnější, kdyby jejich existenci neustále někdo, nejednou i ministerstvo dopravy, nezpochybňoval. Při takovém zpochybňování se do nich nepřekvapivě neinvestuje. Zopakovat si hořkou zkušenost některých polských obcí, které za své peníze na svěřených územích postavily nové železniční zastávky a stát či vojvodství jim na příslušných tratích po té zastavily provoz, si těžko sebeosvícenější starosta vezme na triko. Nejen proto, že udavačů je v Česku zjevný nadbytek.
Za masakr českých lokálek zvláště bojuje poslanec ANO 2011 Martin Kolovratník. Má velkoměstské myšlení a ministr dopravy Karel Havlíček prý ministerstvo dopravy nestíhá.