Dopravní politika se v důsledku změny vlád v Polsku příliš nemění, píše ekonom Jan Zeman.

Mnohé problémy se vlečou, bez ohledu na to, kdo vládne, a to jak na státní, tak na vojvodské, tak na městské úrovni.

Tramvajová trať do Wilanowa

Bylo jistě chybou, že tramvajová trať do Wilanowa ve Varšavě byla před padesáti lety zrušena. Ironií osudu se tak stalo v roce 1974, kdy kontroverzní politiku levné ropy ve světě i v Polsku drtil první ropný šok. O její obnově, konkrétně ulicí Sobieského na jihojihovýchod města, v délce sedmi kilometrů (včetně kratší boční větve) se ve Varšavě mluví už nejméně dvacet let. Slibovali ji všichni významnější varšavští politici. Donedávna platilo: „Slova se vedou a problémy se vlečou“. Podobně jako v české Praze výstavba tramvajových tratí ve Varšavě se po roce 1989 neskutečně vlekla.

Situaci v obou městech zřejmě změnilo rozhodnutí vedení EU v rámci Green Dealu štědře dotovat výstavbu tramvajových tratí v členských státech EU. Tramvajová trať do Wilanowa má přislíbenou úhradu 40 % uznaných investičních nákladů. To prý už stojí za rozjetí programu výstavby tramvajových tratí ve Varšavě. Tím spíš, že mezi tím ve Wilanowě vyrostlo velké luxusní městečko. Stavba tramvajové trati do Wilanowa byla poté rychle připravena a rozjeta. Pravda, došlo asi k ročnímu zpoždění výstavby. Údajně se (opět) hrubě podcenila časová náročnost realizace podmiňujících přeložek inženýrských sítí. Dne 29. října 2024 je konečně tramvajová trať do Wilanowa zprovozněna a souběžné autobusy zredukovány.

Tramvajová trať do Wilanowa má společnou větev v délce asi jednoho kilometru, poté odbočku Gagarinovou ulicí dlouhou též asi jeden kilometr a hlavní trať od odbočky v délce asi 5 kilometrů, vedenou převážně Sobieskiho ulicí. Problémem je, že obě větve nové tramvajové trati jsou ukončeny nikoliv smyčkou, ale výhybkou. Na tom se nemá mnoho let nic měnit. Varšava prý má dostatek obousměrných tramvají, aby si takovou tramvajovou dopravu mohla dovolit. Pravda, obousměrná tramvaj má o něco nižší kapacitu než tramvaj jednosměrná. Nová tramvajová trať má kromě odbočky Gagarinovou ulicí ještě zatím nepostavenou odbočku, s výjimkou odbočujících kolejí. Na Sobieského ulici přetrvává bojová situace. Polovina Sobieskowo ulice je zrekonstruovaná, druhá se teprve začíná rekonstruovat.

Následující noc na 30. října 2024 byla uvedena do provozu nová, v pořadí pátá vozovna Annopol. Nachází se na (ve srovnání s novou tramvajovou tratí na Wilanow) protilehlé severoseverovýchodní straně Varšavy.

Velký tunel v Lodži

Železniční doprava mezi Varšavou a Wroclawí (česky Vratislaví) má ten zásadní problém, že je vlivem dlouhé trati (nejezdí se přímo, ale oklikou buď přes Poznaň nebo přes Opolí) dlouhá. Trvá pro rychlíky pět hodin. Situaci má zásadně zlepšit asi 7 kilometrů dlouhý tunel pod městem Lodž se třemi podzemními stanicemi vlaků. Železniční doprava z Varšavy do Wroclawi se má zkrátit asi na tři hodiny. Předpokládám, že kromě tunelu pod Lodží se má ještě postavit kus chybějící spojovací železniční trati, neboť problém není jen v historické podobě železničního uzlu Lodž.

Investice, započatá v roce 2017 má jisté problémy. Jednak se výrazně prodražuje, zčásti vlivem rozsáhlé inflace. Jednak ražba mělkého tunelu pod městem přináší problémy na zástavbě nad stavbou tunelu. Došlo k poškození řady domů. Nejhorší je zřícení obytného domu na ulici 1. máje č. 23. Naštěstí bylo vícero signálů o hroucení se domu, takže v době jeho zřícení byl dům již evakuován. Tunel má být zprovozněn v roce 2026.

Odlehlý polský venkov bez veřejné dopravy

Polský levicový týdeník Przeglad č. 43/2024 opět připomíná neutěšený stav veřejné dopravy na polském venkově. Jedním z problémů je skutečnost, že asfaltové silnice mnohé polské vesnice dodnes nemají. Ano, v 21. století mnoho polských obcí nemá asfaltové silnice vůbec. Druhým problémem je, že asi 14 miliónů Poláků a Polek žijících na venkově nemá v místě svého bydliště k disposici ani autobusovou, ani železniční dopravu.

Nebylo tomu tak vždy. V dobách lidově demokratického Polska v zemi fungovala poměrně hustá síť veřejné dopravy i na polský venkov, byť za tehdejší československou sítí poněkud zaostávala. Po převzetí moci Solidaritou v Polsku v roce 1989 realizovali podivné reformy veřejné dopravy. Polskou železniční síť zkrátili asi z 26 tisíc kilometrů na asi 19 tisíc kilometrů. Od roku 2004 bylo v Polsku naopak postaveno asi 12 tisíc kilometrů nových silnic a dálnic. Ty ale odlehlejší venkov velmi často míjí.

Problémem se stal i vstup do Evropské unie, resp. rozsáhlé dotace z EU na rozvoj dopravy, neboť byly soustředěny na polskou nadřazenou dopravní infrastrukturu, především na dálnice a železniční koridory. Tím stimulovaly nepřímo další omezení beztak nedostatečných investic do silnic a železnic dopravně odlehlejších regionů. Podobná situace je v menším u nás.

Vznikla tzv. základní síť dálnic, tj. tři souvislé dálniční tahy ze severu na jih a další tři z východu na západ. Pomyslný střed polské dálniční sítě se nachází u města Lodž západně od Varšavy. Dokončuje se i vnější okruh Varšavy.

Sázka na soukromé dopravce selhala

V linkové autobusové dopravě se kladl důraz na soukromé autobusové dopravce. Značka „Bez garance zajištění veřejné dopravy na polský venkov“. Zejména odlehlejší venkov rychle ztrácel veřejné dopravní spojení. Na nejbližší autobusovou zastávku je tomu často 4 kilometry, jízdné je drahé a často cestující nemá záruku, že autobus opravdu přijede. Ano, tak v Polsku na odlehlejším venkově běžně vypadá liberalizovaná soukromá autobusová doprava. Proti roku 1989 se snížila o 85-90 %! Operace se prý zdařila, leč pacient zemřel.

Že jde o problémy daleko od Varšavy? Ne tak úplně. I v obci Plonsk asi 70 km od Varšavy je to z hlediska veřejné dopravy katastrofa. Tamní železniční trať byla v 90. letech zrušena, na místě nádraží vyrostl supermarket Biedronka, jezdit nejen do práce musíš svým autem, nebo na kole, resp. vesměs nereálné je chodit pěšky.

Pro obyvatele polského odlehlejšího venkova se stalo auto jediným reálně použitelným dopravním prostředkem. Že to je nákladné a nepraktické? Že to narušuje i pravidelnou školní docházku dětí? Jistě. Ale stále silnější automobilová lobby zahraniční i polská získává tučné zisky, o jakých se jí může ve veřejné dopravě jenom zdát. Hrubý domácí produkt se na tom pořádně napase. Přes automobilový průmysl, přes opravny aut, přes výrobu pohonných hmot, přes stavitele silnic a dálnic, přes zdravotnictví, které zásobuje silniční doprava každý rok desetitisíci zraněných při dopravních nehodách, o miliónech občanů častěji nemocných vlivem emisí a hluku z aut nemluvě. K tzv. prosperitě přispívá i destrukce územní struktury přírody, obcí a měst, neboť kdeco se musí přestavovat v zájmu intenzivní silniční dopravy. Velká města pro změnu sužují věčné zácpy aut na silnicích a nedostatek parkovacích míst. Do velkých měst přijíždějící venkované nemají kde parkovat a vážně komplikují dopravní poměry v těchto městech, klasicky ve Wroclawi, ale zdaleka nejen tam.

Podivné představy o prosperitě

Ukazatel vysokého počtu aut na tisíc obyvatel není ukazatelem ekonomické prosperity, jak je nám léta nalháváno. Mnohem více odráží vysokou přepravní náročnost společnosti a nedostatečnost veřejné dopravy.

Životní prostředí nikdy nepatřilo mezi polské priority, bez ohledu na kejkle těch či oněch polských politiků. Polští (a maďarští) proevropští politici se v 90. letech příliš netajili, že „Pokud po nás Evropská unie chce ochranu životního prostředí, tak ať nám ji zaplatí.“ A já blbec jsem zastával a zastávám názor, že životní prostředí si v každé zemi chrání především pro sebe, pro vlastní potřeby.

Je pravda, že v Polsku s výjimkou konzervativních stran se ani nepředstírá zájem o rozvoj odlehlejšího venkova. Nelze tvrdit, že by polská pravicově konzervativní strana Právo a spravedlnost (PiS) se nesnažila situaci změnit. Dva roky 2005-2007 ale byly zjevně nedostatečné. Nestačilo ani čtyřleté období vlády PiS 2015-2019. V roce 2019 PiS prosadil „Fond rozvoje autobusové dopravy charakteru veřejné služby“. Neměl však dostatek peněz, peníze se nevyplácely na vozokilometr, takže linková autobusová doprava zůstávala v mnoha případech ztrátová a systém řízení těžkopádný. Rozvoj autobusové dopravy na venkov nejvíc brzdí nedostatek řidiči autobusů. Mám za to, že tato doprava se musí organizovat z úrovně vojvodství včetně nezbytného dotování.

Mnoho škod napáchala také v Polsku v letech 2020-2021 pandemie nového druhu koronaviru a od února 2022 rozsáhlé polské angažmá v ukrajinské válce, kde je stávající Tuskova proevropská vláda za jedno s někdejší vládou PiS. Toto angažmá se stalo hlavním příčinou polských enormních nákladů na zbrojení, vysoké inflace a krachu letošního státního rozpočtu Polska. Až má autobusový „fond“ málo peněz, podle polského statistického úřadu nebyl žádný rok vyčerpán v plném rozsahu (?!). Prostě bankrot nejen dopravní, ale především morální.

Otazníky jsou i nad snahou obnovit alespoň některé, po roce 1989 nesmyslně zrušené železniční tratě. Za vlády PiS se podařilo obnovit jen jeden mezistaniční úsek k Zálivu Zegrzynskému severně od Varšavy. Projektovaly se například čtyři nové či obnovené železniční tratě v Mazowieckém vojvodství spádující do Varšavy, několik tratí v Dolnoslezském vojvodství ad. Jejich realizace je ve hvězdách. Jednak PiS v listopadu 2023 po prohraných volbách ztratil v Polsku vládu a v krajských volbách letos na jaře neobhájil řízení vojvodství Mazowieckého a Dolnoslezského, jednak bylo Dolnoslezské vojvodství těžce postiženo povodní. Nejhorší je ale stupňování beztak šílených výdajů na zbrojení, které dnes dosahují asi 4 % hrubého domácího produktu. Při takové politice nepřekvapuje, že peníze chybí, kam se kdo podívá, a státní rozpočet se sype. Ano, chybí peníze i na veřejnou dopravu na polský venkov.