Čínské tažení po unijních přístavech pokračuje. Je po Pireu na řadě Hamburk?

VSa Zprávy

Čínské investice do evropských námořních přístavů v posledních letech rychle rostou. To ovšem v Evropě vyvolává diskuse o významu a způsobu řešení rostoucího čínského vlivu v evropských přístavech.

Řecký parlament schválil novou smlouvu, která umožňuje čínskému státnímu rejdařskému gigantu Cosco koupit další 16% podíl v Přístavním úřadu Pireus (PPA – Piraeus Port Authority), čímž se jeho celkový podíl zvýší na 67 %.

V původní dohodě, kterou Cosco uzavřelo s řeckou vládou v roce 2016, se provozovatel terminálu zavázal investovat do infrastruktury přístavu do roku 2021 celkem 340 milionů dolarů. Výměnou za to získal právo odkoupit další podíl z úschovy za dohodnutou cenu přibližně 100 milionů dolarů.

Společnost Cosco se však ke splnění svého investičního závazku nepřiblížila a její vedoucí představitelé dávají vinu místní opozici. Pireus je centrem řeckého lodního průmyslu a plány společnosti Cosco na výstavbu nového terminálu pro výletní lodě v jeho sousedství nejsou všeobecně populární. Nákladný projekt terminálu uvázl v soudních sporech a krátce po zahájení se zastavil.

Minulý měsíc společnost Cosco úspěšně přejednala svou smlouvu s řeckým státem, aby získala dalších pět let na dokončení svých investičních závazků v přístavu Pireus. Dohodu v srpnu schválil řecký Účetní dvůr a ve čtvrtek ji ratifikoval řecký parlament, čímž společnost Cosco získala v přístavu plný 67% podíl. Nová smlouva stanoví, že pokud společnost Cosco nedosáhne investičního cíle v novém časovém rámci, bude muset 16procentní podíl vrátit řecké vládě.

Strategická poloha Hamburku

Zprávy o jednáních pronikly na veřejnost již před několika týdny, ale nyní je to oficiální: pekingský státní podnik (SOE) se prostřednictvím své dceřiné společnosti Grand Dragon dohodl s německým provozovatelem terminálů HHLA (Hamburger Hafen und Logistik) na převzetí 35 % jednoho ze tří terminálů, Tollerort (CTT – Container Terminal Tollerort), za cenu 65 milionů eur, a navíc převzal dluh CTT vůči HHLA ve výši 35 milionů eur. Přestože je nejmenším terminálem tohoto přístavu, ročně jím projde přibližně 9,2 milionu TEU (kontejnerových jednotek), což je přibližně o milion TEU méně než ve všech italských přístavech dohromady. Aby však dohoda vstoupila v platnost, musí splňovat určité podmínky, jako je například souhlas ministerstev hospodářství a energetiky a souhlas antimonopolních úřadů. Cosco, která je nejen provozovatelem terminálu, ale také čtvrtou (brzy pravděpodobně třetí) rejdařskou společností na světě, na oplátku učiní z Hamburku své „preferované centrum“ pro vstup svého zboží do Evropy, ale terminál bude i nadále otevřen všem zákazníkům rejdařských společností, zdůraznil německý přístav.

Angela Titzrathová, předsedkyně představenstva společnosti HHLA, uvedla, že lodní průmysl nyní prochází drastickými změnami, a proto je velmi důležitý dlouhodobý stabilní vztah se zákazníky. Společnost HHLA se již před 40 lety zavázala rozvíjet obchodní příležitosti s Čínou. V roce 1982 do terminálu Tollerort připlula první loď z Číny.

Hamburský přístav má skvělou zeměpisnou polohu a bohaté zázemí pro sběr a distribuci jako jeden z nejdůležitějších obchodních uzlů z Evropy do Číny, který je také důležitým uzlem společnosti China Railway Express. HHLA je jednou z největších přístavních společností a integrovaných logistických dodavatelů v Evropě. S využitím skvělé geografické polohy a efektivních provozních a řídicích schopností přilákaly tři kontejnerové terminály v hamburském přístavu tři významné lodní aliance, které v nich operují, což v posledních několika letech udržuje stabilní obchodní růst.

Peking již umístil své vlajky ve všech nejdůležitějších přístavech starého kontinentu

Starosta Hamburku dohodu uvítal, ale oznámení nebylo přijato jednomyslně. V hanzovním městě se o ni ucházelo několik aktérů, jak informovala tisková agentura dpa. „Liberální strana FDP napadla vstup čínských společností do kritické infrastruktury Německa a požadovala parlamentní diskusi Bundestagu a veřejnosti. Levice označila operaci za „provokaci“, zatímco podle krajně pravicové AfD „má nyní Komunistická strana Číny vliv na náš přístav“. Tato zpráva proto jistě vyvolá diskusi, a to i proto, že společnost Cosco bude prvním neněmeckým provozovatelem, který vstoupí do nejdůležitějšího přístavu Spolkové republiky. A to ne jen tak ledajaký, ale státní provozovatel, který je ve vlastnictví Pekingu, a proto se zodpovídá zvláštní komisi pro dohled a správu majetku ve vlastnictví Lidové republiky (SASAC). Jinými slovy, musí se ze svých finančních a provozních výsledků a cílů zodpovídat přímo nejvyššímu správnímu orgánu Číny, Státní radě, a tedy Komunistické straně Číny.

Znovu se objevily obavy, že přítomnost zahraničního státního subjektu by mohla mít nejen obchodní, ale i politické důsledky, jak se to stává vždy, když čínské podniky násilně vstoupí na vnitřní trh Evropské unie. Kdo se z dohody raduje, jsou státní média v Pekingu. „Dohoda“, uvedla společnost Cosco pro komunistický bulvární deník Global Times, „posílí pozici společnosti v námořní dopravě v evropských zemích a v zemích iniciativy Jedno pásmo, jedna stezka“, a to i proto, že v prvních osmi měsících letošního roku byla EU druhým největším obchodním partnerem Číny a vzájemný obchod meziročně vzrostl o 22,1 % na 530 miliard dolarů.

Nárůst čínských investic do evropských přístavů

Čínské investice do evropských námořních přístavů v posledních letech rychle rostou. Toto dění vyvolalo v Evropě diskusi o významu a způsobu řešení rostoucího čínského vlivu v evropských přístavech. Tento proces je součástí čínské iniciativy Jedno pásmo, jedna stezka (BRI) – zejména její námořní části, námořní hedvábné stezky (MSR – Maritime Silk Road) – a patří k hospodářským a geopolitickým důsledkům rostoucí role Číny v globálních záležitostech.

V posledních letech se obchodní angažovanost čínských firem v evropských přístavech stále více politizuje. Hlavním motorem tohoto procesu je měnící se vnímání Číny v Evropě. Zatímco před lety byla Čína považována především za příležitost k hospodářské výměně, evropské vlády se stále více zaměřují na potenciální rizika spojená s interakcí s Čínou. V únoru 2018 (tehdejší) německý ministr zahraničních věcí Sigmar Gabriel prohlásil, že „Čína vyvíjí komplexní systémovou alternativu k západnímu modelu, který na rozdíl od toho našeho není založen na svobodě, demokracii a individuálních lidských právech“. Evropská komise ve svém „strategickém výhledu“ z března 2019 tuto vizi přijala a prohlásila Čínu nejen za partnera a hospodářského konkurenta, ale také za „systémového soupeře prosazujícího alternativní modely vládnutí“. Kvůli této změně vnímání považují evropští politici a tvůrci politik čínské hospodářské aktivity v Evropě stále více za potenciálně škodlivé. To platí tím spíše, pokud se jedná o čínské státní podniky nebo pokud se tyto aktivity odehrávají ve strategicky důležitých odvětvích, jako jsou přístavy.

 Psali jsme:

 

Dočetli jste jeden z našich článků? Nezapomínejte, prosíme, na dobrovolné předplatné, které je příspěvkem k další nezávislosti a na fungování !Argumentu a také investicí do jeho budoucnosti. Více o financování zdola se dozvíte zde.